「ポルシェ」と聞いて思い起こすはずのトップ5モータースポーツ・モデル [モータースポーツ]
前回のシリーズが好評だったのでしょう。公式動画による「ポルシェ・トップ5」シリーズが再開しました。2月20日に公開されたのは、「最もアイコニック（アイコン的）なモータースポーツ・モデル」です。案内役はデレック・ベル。
カウントダウン形式で種明かしをしちゃいますね。
第5位 PORSCHE 911 GT1
どのモデルも、エンジン（やリヤサスペンション）がチラッと映ります。それらがことごとく、きれい。
第4位 PORSCHE 904 CARRERA GTS
かつてポルシェ・ミュージアムで撮影したカットです。動画に登場する個体とは仕様も含めて異なる場合がありますが、ご了承ください。
第3位 PORSCHE 917 KH
現役当時の映像も見どころです。
第2位 PORSCHE 962 C
962 Cはベル個人としてはナンバーワンだそう（「962 C」として展示されていましたが、1982年の956？）。
第1位 PORSCHE 550 SPYDER
取材でヴァイザッハ開発センター／モータースポーツセンターを訪問した際、たまたま構内（の道路がスターティンググリッド風）を走っていました。
写真奥がモータースポーツセンター。
というわけで結論としては、グリッドガールは必要。
http://www.facebook.com/serakota
カウントダウン形式で種明かしをしちゃいますね。
第5位 PORSCHE 911 GT1
どのモデルも、エンジン（やリヤサスペンション）がチラッと映ります。それらがことごとく、きれい。
第4位 PORSCHE 904 CARRERA GTS
かつてポルシェ・ミュージアムで撮影したカットです。動画に登場する個体とは仕様も含めて異なる場合がありますが、ご了承ください。
第3位 PORSCHE 917 KH
現役当時の映像も見どころです。
第2位 PORSCHE 962 C
962 Cはベル個人としてはナンバーワンだそう（「962 C」として展示されていましたが、1982年の956？）。
第1位 PORSCHE 550 SPYDER
取材でヴァイザッハ開発センター／モータースポーツセンターを訪問した際、たまたま構内（の道路がスターティンググリッド風）を走っていました。
写真奥がモータースポーツセンター。
というわけで結論としては、グリッドガールは必要。
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エンジン搭載位置が130mm下がったNISSAN GT-R NISMO GT3 MY18 [モータースポーツ]
2月24日のモータースポーツ活動計画発表会で、進化した2018年型NISSAN GT-R NISMO GT3の概要が明らかになりました。
「進化」どころの話ではなくて、「新車」に近い内容ですね。
3.8L・V6ツインターボエンジンは、これまでずっとウエットサンプだったのですね。失念していたのか、ドライサンプだと思い込んでいたのか、それすらあやふやで情けない限りですが、よくもまあ、これまでウエットサンプのまま戦ってきたものだと思います。
2018年型（MY18）はドライサンプにして搭載位置を130mm低くすると同時に、後方に150mm動かしています。クランクセンターが下がっているのでプロペラシャフトの位置も低く、トランスアクスルの重心も下がっています。
MY15と比べてみると、ドライブトレーンのシルエットがまるで異なります。
（クリックで拡大）
エンジンが後ろに下がったことなどで熱交換器をゆったり配置できるようになりました。MY15まではほぼ量産と同じ搭載方法で、インタークーラーやラジエターが直立していました。
MY18ではレーシングカーとしては一般的な、熱交換器を寝かせて搭載するレイアウトにしています。下側がラジエター（緑）とオイルクーラー（赤）。上がインタークーラー（青）です。空気の抜けが良さそうです。
（クリックで拡大）
車体骨格は弱かったところを強くし、サスペンションは全面的に見直したそう。MY15はニュルブルクリンクで走る際など、高い車高のときに空力的に弱かったそうですが、車高変化によらず、安定した空力特性が得られるようにしたといいます。
（クリックで拡大）
コクピットも一新。エアコン・レスの状態でもきちんと冷えるような改良を施したそう。
（クリックで拡大）
シェイクダウンの様子です↓
組み立てのタイムラプスです（ダフトパンクBGMバージョン）。エンジンやインタークーラーの様子が確認できます↓
http://www.facebook.com/serakota
「進化」どころの話ではなくて、「新車」に近い内容ですね。
3.8L・V6ツインターボエンジンは、これまでずっとウエットサンプだったのですね。失念していたのか、ドライサンプだと思い込んでいたのか、それすらあやふやで情けない限りですが、よくもまあ、これまでウエットサンプのまま戦ってきたものだと思います。
2018年型（MY18）はドライサンプにして搭載位置を130mm低くすると同時に、後方に150mm動かしています。クランクセンターが下がっているのでプロペラシャフトの位置も低く、トランスアクスルの重心も下がっています。
MY15と比べてみると、ドライブトレーンのシルエットがまるで異なります。
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エンジンが後ろに下がったことなどで熱交換器をゆったり配置できるようになりました。MY15まではほぼ量産と同じ搭載方法で、インタークーラーやラジエターが直立していました。
MY18ではレーシングカーとしては一般的な、熱交換器を寝かせて搭載するレイアウトにしています。下側がラジエター（緑）とオイルクーラー（赤）。上がインタークーラー（青）です。空気の抜けが良さそうです。
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車体骨格は弱かったところを強くし、サスペンションは全面的に見直したそう。MY15はニュルブルクリンクで走る際など、高い車高のときに空力的に弱かったそうですが、車高変化によらず、安定した空力特性が得られるようにしたといいます。
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コクピットも一新。エアコン・レスの状態でもきちんと冷えるような改良を施したそう。
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シェイクダウンの様子です↓
組み立てのタイムラプスです（ダフトパンクBGMバージョン）。エンジンやインタークーラーの様子が確認できます↓
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『モータースポーツ技術と文化』は3月7日開催 [モータースポーツ]
今回も盛りだくさんな内容です。企画していただいているみなさんと、それに応えてくださっているメーカーや担当者の方々に感謝いたします。
（クリックで拡大）
参加申し込みと参加費が必要です。例年と会場（東京工業大学 大岡山キャンパス）が違いますので、お間違いのなきよう（と、自分に言い聞かせている……）。
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参加申し込みと参加費が必要です。例年と会場（東京工業大学 大岡山キャンパス）が違いますので、お間違いのなきよう（と、自分に言い聞かせている……）。
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【2018年型F1】ルノーのパワーユニットは950馬力以上を発生 [Ｆ１]
どこまで本当かはわかりませんが、F1のエンジン、年々パワーが上がっているのは間違いないようです。
ルノー・スポールF1が発行したメディアガイドによると、現行規定初年度である2014年のエンジンは600hpの最高出力を発生。これにMGU-Kが発生する160hpを足すと、トータルの出力は760hpになります。
スペック表には過給圧が記してあり、「最大3.5bar」とあります（絶対圧。以下同）。
Renault Energy F1-2014
（クリックで拡大）
2015年の資料を見ると、パワーユニットのトータル出力は約850hpとあります。この数字からMGU-Kの160hpを引くと、エンジン単体では690hpを発生させていることがわかります（あくまで資料の上では）。
最大過給圧は3.5barで変化ありません。
Renault Energy F1-2015
（クリックで拡大）
2016年のR.E.16は、約875hpのトータル出力を発生させています。エンジン単体では715hp。最大過給圧も4barに上がっています。
燃料流量は100kg/hで規制されたままですので、（空気の増量分に応じて燃料をたくさん噴くのではなく）混合気のうちの空気の割合を増やして熱効率を高めていることになります。「リーンブースト」です。空燃比をどんどんリーンにしていくために、過給圧を高めていることになります。
Renault R.E.16
（クリックで拡大）
2017年のR.E.17は「900hp以上」の表現になりました。エンジン単体で740psです。最大過給圧は「5bar」にまで達しています。
Renault R.E.17
（クリックで拡大）
2018年のR.E.18の場合、5barの過給圧に変化はありませんが、トータル出力は「950hp以上」に上がっています。エンジン単体で790hpです。2014年のトータル出力を超えており、リッターあたり出力は500hpに達しようとしています。熱効率は47〜49％といったところでしょうか。
Renault R.E.18
（クリックで拡大）
エンジンの進化のスピード、速いですね。
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ルノー・スポールF1が発行したメディアガイドによると、現行規定初年度である2014年のエンジンは600hpの最高出力を発生。これにMGU-Kが発生する160hpを足すと、トータルの出力は760hpになります。
スペック表には過給圧が記してあり、「最大3.5bar」とあります（絶対圧。以下同）。
Renault Energy F1-2014
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2015年の資料を見ると、パワーユニットのトータル出力は約850hpとあります。この数字からMGU-Kの160hpを引くと、エンジン単体では690hpを発生させていることがわかります（あくまで資料の上では）。
最大過給圧は3.5barで変化ありません。
Renault Energy F1-2015
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2016年のR.E.16は、約875hpのトータル出力を発生させています。エンジン単体では715hp。最大過給圧も4barに上がっています。
燃料流量は100kg/hで規制されたままですので、（空気の増量分に応じて燃料をたくさん噴くのではなく）混合気のうちの空気の割合を増やして熱効率を高めていることになります。「リーンブースト」です。空燃比をどんどんリーンにしていくために、過給圧を高めていることになります。
Renault R.E.16
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2017年のR.E.17は「900hp以上」の表現になりました。エンジン単体で740psです。最大過給圧は「5bar」にまで達しています。
Renault R.E.17
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2018年のR.E.18の場合、5barの過給圧に変化はありませんが、トータル出力は「950hp以上」に上がっています。エンジン単体で790hpです。2014年のトータル出力を超えており、リッターあたり出力は500hpに達しようとしています。熱効率は47〜49％といったところでしょうか。
Renault R.E.18
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エンジンの進化のスピード、速いですね。
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【2018年型F1】ルノーR.S.18のホイールベースは3570mm？ [Ｆ１]
ルノーの2018年型マシン、R.S.18が発表されました。
ありがたいことにルノーは例年、情報たっぷりのプレスキットを用意してくれます。そのなかにこんな数字がありました。
5480mm
全長です。テクニカルレギュレーションでは、フロントオーバーハングは最大1200mm、リヤオーバーハングは最大710mmと規定しています。
前後のオーバーハングを規定いっぱい使ったと仮定すると、ホイールベースは3570mmになります（規定いっぱいに使い切っていなければ、もっと長くなります）。全長の長さにもびっくりですが、ホイールベースの長さにもびっくりですね。
2017年のメルセデスAMG F1 W08 EQ Power+のホイールベースは3700mmを超えているという話でしたが、2018年型はどうでしょう。
Renault R.S.18の360度ビューです↓
http://www.facebook.com/serakota
ありがたいことにルノーは例年、情報たっぷりのプレスキットを用意してくれます。そのなかにこんな数字がありました。
5480mm
全長です。テクニカルレギュレーションでは、フロントオーバーハングは最大1200mm、リヤオーバーハングは最大710mmと規定しています。
前後のオーバーハングを規定いっぱい使ったと仮定すると、ホイールベースは3570mmになります（規定いっぱいに使い切っていなければ、もっと長くなります）。全長の長さにもびっくりですが、ホイールベースの長さにもびっくりですね。
2017年のメルセデスAMG F1 W08 EQ Power+のホイールベースは3700mmを超えているという話でしたが、2018年型はどうでしょう。
Renault R.S.18の360度ビューです↓
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【2018年型F1】ウイリアムズFW41の類似性 [Ｆ１]
2018年シーズンに臨むF1マシンが出てきましたね。2月14日のハースに続いて15日にはウイリアムズが新車を公開しました。そして19日はレッドブル……
ハースの新車もウイリアムズの新車も、「どこかで見たことがある」ディテールを確認することができます。ウイリアムズFW41を例にチェックしていきましょう。
Williams FW41（2018）
2017年から開発の自由度が大幅に向上したバージボードエリアの処理は、メルセデスとフェラーリをミックスしたような印象です。バージボード下端やバージボードがフロアとつながる部分のギザギザした処理はメルセデスW07風（1）。
モノコックの脇から「なまずのひげ」のような空力付加物が出ていますが（2）、これも2017年のメルセデスW08風です。
Williams FW41（2018）
Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+（2017）
サイドポンツーン前端サイド部に大柄のパネルを配するのは（3）、2017年のフェラーリSF70Hを彷彿とさせます。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
サイドポンツーン前端部の処理もフェラーリSF70Hに酷似しています。サイドポンツーン本体は短くし、前方に、空力に特化した別パーツをあてがっています（4）。俯瞰で見るとよくわかります。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
リヤウイングの支持はスワンネック型の2本ステーに変更してきました。これもSF70Hと同じです。
規則の変更によってシャークフィンとTウイングは廃止されましたが、つぶしきれていないエリアがあったようで、ウイングが残っています（矢印）。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
エンジンの燃焼に使う新気と、熱交換器の冷却に使うエアの取り入れ口（5）はメルセデス風の三分割タイプになっています。FW41の場合は、ダクトを分割するピラーがロールフープを支える構造を兼ねているのが特徴です。
Williams FW41（2018）
Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+（2017）
Williams FW41紹介動画↓
Haas VF-18紹介動画↓
http://www.facebook.com/serakota
ハースの新車もウイリアムズの新車も、「どこかで見たことがある」ディテールを確認することができます。ウイリアムズFW41を例にチェックしていきましょう。
Williams FW41（2018）
2017年から開発の自由度が大幅に向上したバージボードエリアの処理は、メルセデスとフェラーリをミックスしたような印象です。バージボード下端やバージボードがフロアとつながる部分のギザギザした処理はメルセデスW07風（1）。
モノコックの脇から「なまずのひげ」のような空力付加物が出ていますが（2）、これも2017年のメルセデスW08風です。
Williams FW41（2018）
Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+（2017）
サイドポンツーン前端サイド部に大柄のパネルを配するのは（3）、2017年のフェラーリSF70Hを彷彿とさせます。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
サイドポンツーン前端部の処理もフェラーリSF70Hに酷似しています。サイドポンツーン本体は短くし、前方に、空力に特化した別パーツをあてがっています（4）。俯瞰で見るとよくわかります。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
リヤウイングの支持はスワンネック型の2本ステーに変更してきました。これもSF70Hと同じです。
規則の変更によってシャークフィンとTウイングは廃止されましたが、つぶしきれていないエリアがあったようで、ウイングが残っています（矢印）。
Williams FW41（2018）
Ferrari SF70H（2017）
エンジンの燃焼に使う新気と、熱交換器の冷却に使うエアの取り入れ口（5）はメルセデス風の三分割タイプになっています。FW41の場合は、ダクトを分割するピラーがロールフープを支える構造を兼ねているのが特徴です。
Williams FW41（2018）
Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+（2017）
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Haas VF-18紹介動画↓
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BMW M8 GTEのエンジンサウンド（を伝える公式動画） [モータースポーツ]
BMW M8 GTEはIMSA WeatherTech Sportscar ChampionshipではGTLMカテゴリーに属し、WEC（FIA世界耐久選手権）ではGTEカテゴリーに属します。 IMSA・WTSCの開幕戦、1月末のデイトナ24時間がデビュー戦でした。
エンジンは4.0L・V8直噴ツインターボを搭載。
M5やM6が搭載する4.4L・V8直噴ツインターボがベースですが、クランクシャフトはクロスプレーンから、排気の動的効果を使って出力を高めやすいシングルプレーンに変更されています（そのかわり、振動が課題）。
どんな音がするのか期待してデイトナに向かったのですが、ものすごく静かで拍子抜けでした。
エンジンの開発にスポットを当てた公式動画でシングルプレーンらしい快音を確認することができます。「あ、こんな音してたんだ」と思ったのが実状。
http://www.facebook.com/serakota
エンジンは4.0L・V8直噴ツインターボを搭載。
M5やM6が搭載する4.4L・V8直噴ツインターボがベースですが、クランクシャフトはクロスプレーンから、排気の動的効果を使って出力を高めやすいシングルプレーンに変更されています（そのかわり、振動が課題）。
どんな音がするのか期待してデイトナに向かったのですが、ものすごく静かで拍子抜けでした。
エンジンの開発にスポットを当てた公式動画でシングルプレーンらしい快音を確認することができます。「あ、こんな音してたんだ」と思ったのが実状。
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違いがわかる？……トヨタTS050ハイブリッド／Nissan GT-R NISMO GT3／フォーミュラE [モータースポーツ]
新しいシーズンの開幕が近づくにつれて、ニューマシンが続々登場しています。そろそろF1も出てきますね。
WEC LMP1に参戦するトヨタは「改良型」のTS050ハイブリッドを公開しました。エンジン、モーター／ジェネレーター、バッテリー等の「信頼性向上」を図っていると説明しています。
Toyota TS050 Hybrid 2018-spec
（クリックで拡大）
カラーリングが変わったことくらいしか指摘できません……。
Toyota TS050 Hybrid 2017-spec
（クリックで拡大）
ノーズの先端にトヨタマークが追加されました。これでようやくトヨタ車らしくなった？
Nissan GT-R NISMO GT3は「エボリューションモデル」に進化しました。
Nissan GT-R NISMO GT3 2018-spec
（クリックで拡大）
フロントバンパー形状やボンネットフードの仕様が変わっているようですが……。中身の進化の内容が気になります。
Nissan GT-R NISMO GT3 2015-spec
（クリックで拡大）
フォーミュラEは2018/19年のシーズン5から投入する第2世代（Gen2）のシャシーを発表しました。
ダラーラ製のシャシーは引き続き全車共通。共通バッテリーはウイリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製から、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製にかわり、容量が増えて、レース中の乗り換えはなくなる予定。
パワートレーン（モーター／ジェネレーターユニット、インバーター、ギヤボックス）の独自開発はこれまでどおり可能で、その技術を競います。
Formula E Gen2 Car（Season 5〜）
（クリックで拡大）
未来的（？）なルックスに変化しました。見た目優先ですので、かなり遊びの要素が入っています。2018年のF1と同様、頭部保護装置のHaloを装備しているのも特徴。
今までのようなリヤウイングはなくなっていますが、コクピット脇やフロントフェンダーで補って広告スペースを確保している、ということなのでしょうか。
Formula E Gen1 Car
（クリックで拡大）
シーズン3でフロントウイングの仕様が変わりました。
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WEC LMP1に参戦するトヨタは「改良型」のTS050ハイブリッドを公開しました。エンジン、モーター／ジェネレーター、バッテリー等の「信頼性向上」を図っていると説明しています。
Toyota TS050 Hybrid 2018-spec
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カラーリングが変わったことくらいしか指摘できません……。
Toyota TS050 Hybrid 2017-spec
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ノーズの先端にトヨタマークが追加されました。これでようやくトヨタ車らしくなった？
Nissan GT-R NISMO GT3は「エボリューションモデル」に進化しました。
Nissan GT-R NISMO GT3 2018-spec
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フロントバンパー形状やボンネットフードの仕様が変わっているようですが……。中身の進化の内容が気になります。
Nissan GT-R NISMO GT3 2015-spec
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フォーミュラEは2018/19年のシーズン5から投入する第2世代（Gen2）のシャシーを発表しました。
ダラーラ製のシャシーは引き続き全車共通。共通バッテリーはウイリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製から、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製にかわり、容量が増えて、レース中の乗り換えはなくなる予定。
パワートレーン（モーター／ジェネレーターユニット、インバーター、ギヤボックス）の独自開発はこれまでどおり可能で、その技術を競います。
Formula E Gen2 Car（Season 5〜）
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未来的（？）なルックスに変化しました。見た目優先ですので、かなり遊びの要素が入っています。2018年のF1と同様、頭部保護装置のHaloを装備しているのも特徴。
今までのようなリヤウイングはなくなっていますが、コクピット脇やフロントフェンダーで補って広告スペースを確保している、ということなのでしょうか。
Formula E Gen1 Car
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シーズン3でフロントウイングの仕様が変わりました。
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ルノー・トゥインゴGTちょい乗り [クルマ]
都内でちょこっとだけ乗りました。2ペダルの6速EDC（エフィシェント・デュアル・クラッチ＝DCT：デュアル・クラッチ・トランスミッション）仕様もありますが、5速MT仕様を選びました（どちらも右ハンドル）。
ベース仕様との外観上の違い（のひとつ）は、テールパイプが左右2本出しになっていること。ベース仕様もそうでしたが、小柄なくせに結構豪快なサウンドが耳に届きます（とくに車内にいると）。
この音を聴くためだけにドライブ、というパターンもあり、なクルマです。
ベース仕様との識別点その2は、リヤフェンダーに専用インテークを設けていること。ベース仕様はエンジンコンパートメント内の空気を吸っていますが、それよりは温度の低い空気が吸えて体積効率も上がるのでエンジン性能面で有利に働く、というわけでです。
1010kgの軽くて小さな車体に89kW／170Nmの出力／トルクですからね。そりゃもうキビキビ走ります。
足回りは主にアンチロール方向に強化されています。が、ガッチガチという感じではありませんでした。
リヤエンジン・リヤドライブです。
「GT」は、F1やフォーミュラEなどのモータースポーツ活動を行うルノー・スポールが、チューニング＆セッティングに関与しています。
毎回乗り込むのが楽しくなるようなインテリアですね。
ナビシステム（アルパイン製）がオプションで選べるようになりました。インテリアにうまく収まっています。使い勝手も申し分なく、購入の際は検討に加えたい装備です。
メーターからナビシステムまでつながるカラートリムは、サーキットをイメージしてデザインしたそう。そう聞いたせいかもしれませんが、モンツァに見えて仕方ありません。
クラッチペダルの左側に、足を置くスペースがありません。信号待ちなどでクラッチペダルに足を載せておくと、（軽く載せたつもりでも）アイドルストップ機能がキャンセルされてエンジンが始動してしまうのが難。じゃ、どうするかというのが悩みどころで、（運転中の左足の処理も含めて）購入を検討される方は実車で確かめてみることをおすすめします。
しかし、見ても乗っても楽しいクルマであることに間違いありません。
http://www.facebook.com/serakota
ベース仕様との外観上の違い（のひとつ）は、テールパイプが左右2本出しになっていること。ベース仕様もそうでしたが、小柄なくせに結構豪快なサウンドが耳に届きます（とくに車内にいると）。
この音を聴くためだけにドライブ、というパターンもあり、なクルマです。
ベース仕様との識別点その2は、リヤフェンダーに専用インテークを設けていること。ベース仕様はエンジンコンパートメント内の空気を吸っていますが、それよりは温度の低い空気が吸えて体積効率も上がるのでエンジン性能面で有利に働く、というわけでです。
1010kgの軽くて小さな車体に89kW／170Nmの出力／トルクですからね。そりゃもうキビキビ走ります。
足回りは主にアンチロール方向に強化されています。が、ガッチガチという感じではありませんでした。
リヤエンジン・リヤドライブです。
「GT」は、F1やフォーミュラEなどのモータースポーツ活動を行うルノー・スポールが、チューニング＆セッティングに関与しています。
毎回乗り込むのが楽しくなるようなインテリアですね。
ナビシステム（アルパイン製）がオプションで選べるようになりました。インテリアにうまく収まっています。使い勝手も申し分なく、購入の際は検討に加えたい装備です。
メーターからナビシステムまでつながるカラートリムは、サーキットをイメージしてデザインしたそう。そう聞いたせいかもしれませんが、モンツァに見えて仕方ありません。
クラッチペダルの左側に、足を置くスペースがありません。信号待ちなどでクラッチペダルに足を載せておくと、（軽く載せたつもりでも）アイドルストップ機能がキャンセルされてエンジンが始動してしまうのが難。じゃ、どうするかというのが悩みどころで、（運転中の左足の処理も含めて）購入を検討される方は実車で確かめてみることをおすすめします。
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マクラーレンの内情を追ったドキュメンタリー『グランプリ・ドライバー』 [Ｆ１]
Amazonプライム・ビデオの独占配信です。日本語字幕付き。
2017年シーズンの準備の段階から、ルノーと提携して2018年シーズンの準備に着手するまで（最後は駆け足ですが）のマクラーレンの動きを追っています。
経営会議の様子、車両開発や組み立ての様子、ドライビングシミュレーターの様子、ドライバーのトレーニングなどなど……。
30分弱のエピソード4本で構成されています。
予告編です↓
F1チームがどのような日常を送っているのかを知る意味でも有益なドキュメンタリーでした。しかし、タイトルは『グランプリ・ドライバー』。
ドライバーを見る目が変わります。
とりあえず、30日間の無料体験を利用するのも手かも……。
http://www.amazon.co.jp/prime
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2017年シーズンの準備の段階から、ルノーと提携して2018年シーズンの準備に着手するまで（最後は駆け足ですが）のマクラーレンの動きを追っています。
経営会議の様子、車両開発や組み立ての様子、ドライビングシミュレーターの様子、ドライバーのトレーニングなどなど……。
30分弱のエピソード4本で構成されています。
予告編です↓
F1チームがどのような日常を送っているのかを知る意味でも有益なドキュメンタリーでした。しかし、タイトルは『グランプリ・ドライバー』。
ドライバーを見る目が変わります。
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世良耕太 著書・編集・監修本
