【デイトナ24時間2018】BMW M8 GTEその1（エンジンなど）

BMW M8 GTEはデイトナ24時間がデビュー戦でした。写真や映像を見て「デカッ」と感じられた方もいるでしょうが、実物もデカイです。



スリーサイズを記しておくと、全長（スプリッター〜リヤバンパー間）は4998mm、全幅（ミラー・トゥ・ミラー）は2234.8mm、全高（ライドハイトの設定により変動）は1212mmです。



ホイールベースは2018年中にも発売される新型8シリーズと同じ2880mm。下の写真は2017年のIAA（フランクフルトモーターショー）に展示された、M8 GTEのベースとなっている新型8シリーズクーペ。



エンジンはVバンクの内側に排気をレイアウト（ターボチャージャーもVバンク間に配置）したV型8気筒がベース。下の写真はM5やM6が搭載する4.4L版（S63B44B）。M6 GT3が搭載するエンジンはこの4.4L版がベースです。ボア×ストロークは89.0×88.3mm。



M8 GTEはストロークを80.0mmに短縮し、排気量を4.0LにしたV8エンジンを搭載します。Vバンク間にターボを配置するレイアウトに変わりありませんが、クランクシャフトはクロスプレーンからシングルプレーンに変更しています。



巨大なキドニーグリルの奥に、新気を取り入れるダクトを挟んでインタークーラーが配置されています。




フロントバンパーを裏から見るとこんなふう。



排気系のレイアウトもM6とは異なっています。M6 GT3は左右ドアの前方にテールパイプ出口が配置されていますが、M8 GTEは左右の排気を合流させ、右側ドア後端付近にテールパイプ出口をレイアウトしています。



先進のライティング技術もM8 GTEのウリのひとつ（光源はオスラム製LED）。



ビカッと光っているとわかりづらいですが、ヘッドライトは3in1×2の構成となっています。



ライティング技術を紹介する公式動画（光が黄色いのはWEC仕様のため）↓



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【デイトナ24時間2018】ヘリテージ・エキシビションのポルシェなど

全開でオーバルを駆け抜けるポルシェ911 RSRが奏でる自然吸気エンジンならではの高回転サウンド（最高許容回転数9500rpm）、たまりませんね。コース外側のウォールに反響するからなのか、響きが違うような気がします。



ポルシェGTチームのエンジニア氏は「2017年に大がかりな変更を施したので、2018年は大きな変更はない」とコメントしていました。



来場者向けのブースには、911 RSR（2017年初期仕様）と911 GT3が展示してありました。



メディアセンターの前に「ヘリテージ・エキシビション（ROLEX 24 HERITAGE EXHIBITION）があるので、出入りするたびに展示車両が目につきます。



たまたまそうなったのでしょうか。ポルシェの比率が高いように感じました。



こちらは1995年のポルシェ・スーパーカップ仕様（993）。説明パネルによると、ブリヂストンが「S02」のプロモーションのために持ち込んだ1台で、アメリカにやってきた唯一の1995年型スーパーカップカーだそう。



1973年デイトナ24時間優勝車の911 RSRです。



昼に眺めるのもいいのですが、しんとした夜のサーキットで眺めるのはまたいい雰囲気です。



1970年のポルシェ911 RSR。夜バージョン。



1971年のデイトナ24時間に出場した914/6。夜バージョン。



ポルシェは夜見ると一段と格好いい？

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【デイトナ24時間2018】マツダRT24-Pのエンジンカウル修復など

大混雑だったスターティンググリッドでマツダRT24-Pを見たら、フロントセクションがそれまで見ていた様子と違う気がして「あれ？」っと思いました。

金曜日までの状態がこちら。



スターティンググリッドに並んでいたのがこちら。カーナンバーの前方にアメリカと日本、ドイツの国旗が追加されています（日米マツダとドイツのヨースト？）。



断然こっちの方がいいですね。



レースは苦難の連続だったよう。55号車はエキゾーストまわりから出火して、17時間経過時点でリタイヤ。



ガレージに様子を見に行ったら、77号車もトラブル（電気系だった模様）を抱えて戻ってきました。手前が55号車、奥に77号車。



水曜日にテールパイプ後方の耐熱処理を確認したら、こんなふうでした。こちらは55号車。これをそのままレースで使ったかどうか定かではありませんが、耐熱処理を施した部分はすでに傷んでいますね。



こちらは77号車。耐熱処理の仕様が異なるようです。効果を試す意図があったのでしょうか。



日曜日の午前9時すぎ（18時間20分経過）にガレージに戻ってきた77号車のテールパイプ付近を見ます。耐熱処理を施した部分に穴が開いています。



状況をチェックします。



応急処置を施します。



5分ほどで修復完了。



結局、新しいカウルに交換しました。セラミックコーティングのようにも見えますが、どうでしょう。



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【デイトナ24時間2018】GTLMとGTDが気をつけるべきこと

GTLM（GTE）とGTD（GT3）はスチールブレーキを装着しています（プロトタイプはカーボン）。デイトナでは、バスストップを抜けてオーバル部分を半周ほどする間にブレーキが冷え切り、1コーナーでハードブレーキングします。

「冷えた状態から一気に高温になる」を1分47秒〜50秒間隔で繰り返すので、熱応力の繰り返しによる疲労によりディスクにクラックが入ることがあるそう。ブレーキの状態やクルマによりけりですが、予防的措置として24時間のレース中、1〜2回、ブレーキディスクの交換を予定しています（写真はイメージ。以下同）。



M8 GTEのデビュー戦を迎えるBMWのモータースポーツ・ディレクター、イエンス・マークアートは「フロントのディスクを1回替えるつもりでいる」とレース前に話していました。



次は冷却。全長3.56マイル（約5.7km）の（ル・マンに比べれば）短いコースに 50台が走るので、なかなか過密な状況です。前走車に接近して走る状況が多く、そのぶんタイヤかすを拾いやすい。ラジエターに詰まってオーバーヒートに至るケースが多いらしく、水温管理に注意が必要です。




冷却水の循環量を重視してサーモスタット・レスで臨む場合、温度管理はテープで行います。冷やしすぎにも注意が必要。



（追記）
5時間ほど走るとこれくらいタイヤかすが付着します（BMW M8 GTE）。



GTLMはミシュラン、プロトタイプ（DPi／LMP2）とGTDはコンチネンタル製のタイヤを履きます。そのコンチネンタルですが、2017年はウェット時に右リヤタイヤのバーストが多発しました。

通常のオーバル部分のバンク角は31度（ターン7と12）、スタート／フィニッシュラインがあるトリオーバル部分のバンク角は18度です。



スピードが乗る最終ターンでは1.8〜2.0Gの縦Gが発生するそう。右リヤタイヤに最も過酷で、ショルダー部分の強度が足りずバーストに至ったというわけです。



2017年の出来事を受け、2018年は対策を施した新しいウェットタイヤを投入しています。今年は大丈夫でしょうか。というか、レース開始後5時間が経過しましたが、大丈夫なはずのドライタイヤのバーストが相次いでいますね（とくにプロトタイプ）。



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【デイトナ24時間2018】レクサスRC F GT3 2018年進化モデル

Lexus RC F GT3は2017年のデイトナ24時間で実戦デビューを果たしました。2018年のデイトナ24時間は、「2018年進化モデル」のデビューレースです。



15号車をドライブするスコット・プルーエットの引退レースでもあります。



デイトナ・インターナショナル・スピードウェイから、記念品（コース舗装の一部と写真集）の贈呈がありました。



そのプルーエットとコンビを組むドミニク・ファーンバッハは「競争力を高めるための変更が3つある」と説明してくれました。1つはABSを変更したこと。

「以前のシステムはロックアップしやすく、止まりきれずに真っ直ぐ進んでしまうことが多かった。新しいABSはそういうことがなく、コーナーの奥まで突っ込むことができるようになった。いい改善だ」

「2つめは消化器の搭載位置を変えたこと。重量バランスの観点からも、安全性の観点からもいい変更だ」

「3つめはフロントクラッシャブルストラクチャーの車体への固定方法を変えたこと」

これについてはチームのエンジニアが補足してくれました。

「昨シーズン何度も経験したことだが、接触があるとシャシーにダメージを与えることが多かった。だから、もっとリジッドに固定するようにしたんだ。サービス性も良くなったので、チームにとってありがたい変更だ」

クラッシャブルストラクチャーでスプリッター（空力部品）を支えているのですが、縁石などに打ち付けることで位置がずれ、狙った空力性能が発揮できなくなる状況があったそう。そうならないようにするための変更です。Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)で詳しく解説しています。



他にも、「ドライバーの立場で言うと、クーリングが変更されてもっとエアが届くようになったのがうれしい」とドミニクはコメント。

「それとトラクションコントロール。TMGとTRD-USA、トヨタテクノクラフトが協力して改善してくれた。彼らには感謝している。レースはハードだし、何が起きるかわからないが、クルマの信頼性は心配していない。バスストップ（シケイン）で追い抜きができるくらい、強い状態に状態に仕上がっているよ」

デイトナ特有のオープンなガレージを見てみましょう。開けっぴろげです。



5.4L・V8自然吸気エンジン（2UR-GSEがベース）も無造作に置いてあります。



来場者向けの展示ブースです。



2017年と同様、RC F GT3の展示車両と展示エンジンがありました。



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【デイトナ24時間2018】「勝ちに来た」マツダRT24-P

「デイトナには勝ちに来た」と言ってはばからないのは、マツダ・ノース・アメリカン・オペレーションズ（MNAO）でモータースポーツのディレクターを務めるジョン・ドゥーナン氏です（「表彰台に上がるだけでもうれしい」とも言っていましたが）。

ドゥーナン氏のインタビュー記事はこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10002816

「勝つ」と言うだけのクルマに仕上がった自信があるようです。マツダはDPi車両のRT24-Pを2017年シーズンに投入しましたが、シーズン途中で参戦活動を休止し、リファインする作業に専念しました。



ぱっと見で違いを指摘するのは困難ですが、空力と冷却、サスペンションを大幅に見直しています。同時に軽量化も果たしています。77号車のトリスタン・ヌエス選手は、「2017年はクルマがどう動くのか予期できなかったので、自信を持って運転することができなかった。今年のクルマは思い通りに動くので、自信を持って攻めることができる」とコメントしています。

フロントカウルの裏を見ると、変更箇所がわかります。下の写真で黄色く囲んだ箇所がそうで、2017年仕様では跳ね上がっていた部分を埋めてフラットにしています。



アップで見るとこんなふう。この部分の変更で、空力性能だけでなく冷却性能の向上にもつながっているそう。



熱交換器やサスペンションのレイアウトも変わっています。



ベルハウジングにMAZDAのロゴ。ダンパーは引き続き（シャシーコンストラクターでもある）マルチマチック製。



ところで、フロントカウルに保護フイルム（矢印の先が境目）が貼ってありました。さすが、保護フイルムの本場であるアメリカ生まれの車両。



貼り方が雑（失礼。機能優先ということでしょう）なので、目に付きました。ポリウレタンでしょうか。SUPER GT GT500では、Epson Modulo NSX-GTが保護フイルムを貼っていますが、フイルムが貼ってあるんだかどうだか、近くで見ても判別不能なくらい精度高く施工が行われています。



保護フイルムの詳細はこちら↓
http://www.honda.co.jp/SuperGT/spcontents2016/deep-learning/vol3.html

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【デイトナ24時間2018】「ダン・ガーニーをしのんで」なフォードGT

デビューから3シーズン目を迎えるフォードGT（GTLM）ですが、相変わらず異彩を放っています。2018年のデイトナ24時間でデビューレースを迎えるBMW M8 GTEにしても、シボレー・コルベットC7.Rにしても、量産車をベースにGTLM（FIA WECではLM GTE）車両を仕立てていますが、フォードGTは逆で、レース車両を先に設計して量産仕様に要件を織り込んでいます。



チーム運営はチップ・ガナッシ・レーシングが担当。2018年のレースでグランドマーシャルを務めるチップ・ガナッシ（車両の右側）がガレージを見回っているところ。



順位表示パネルの前方（上の写真ではカーナンバーを表示中）に、2018年1月14日に亡くなったアメリカ人レーシングドライバー、ダン・ガーニーをしのぶステッカー風のペイントが施してありました。



ダン・ガーニーが使い始めたことから、「ガーニーフラップ」と呼ばれるようになったデバイスはこちら（矢印）。キャデラックDPi V.R（DPi）での装着例。ウイングの後縁にL字形のパーツを取り付けるだけで手軽にダウンフォースを増やすことができるとして、急速に普及し一般的になりました。



フォードGTが属するGTLMカテゴリーでは「ガーニー（Gurney）」としてガーニーフラップの最低高さが規定されていますが、プロトタイプ（DPi／LMP2）は同じデバイスを指すのにウィッカー（Wicker）の表記で最低高さが規定されています。



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【デイトナ24時間2018】アキュラARX-05のヘッドライト

デイトナ・インターナショナル・スピードウェイ（フロリダ州）に着きました。



DPiから参戦するアキュラARX-05のデビューレースです。



ベースはLMP2のオレカ07。エンジンはギブソン製4.2L・V8自然吸気を、量産エンジンをベースにHPDが開発した3.5L・V6直噴ターボに置き換えています。チーム運営はペンスキー。

ARX-05とオレカ07を比較したエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-20

正面から見てみます。



やっぱり、ブレード風プレートとフロントカウルのすき間、気になりますよね。




前回エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-27

ヘッドライトをLED多眼で構成するのは量産アキュラの特徴のひとつですが、ジュエルアイと呼ぶその多眼式ヘッドライトをARX-05も採用しています（そのためのブレード状プレート？）。

じっくり見てみました。上から順に、2眼、4眼、6眼、6眼、4眼です。照射範囲に応じて役割をわけているのでしょう。



ハウジングに「RIGID」とあり、リジッド・インダストリーズの製品であることがわかります。

公式サイトはこちら↓
https://www.rigidindustries.com



温度が一定限度を超えると急激に効率が落ちますので、しっかりした冷却が欠かせません。それぞれのユニットにサーモラベルが貼ってありました。



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雪の1月23日早朝から始まった長い一日

すんなりたどり着くとは思えなかったし、雪かきする必要もあったので、予定より1時間半から2時間早く起きました。目的地は成田空港です。案の定、首都高速は壊滅的な状況でした。



自宅周辺から幹線道路に出るまでが心配でした。なによりまず、人の足跡もまばらな生活道路を抜けなければなりません。25cmは積もっていそうな雪道に踏み出す際の最初の一歩こそ「あれ？ さすがにダメ？」と思ったものの、転がり出してしまえばこっちのものでした。

グッドイヤーのベクター・フォーシーズンズ（オールシーズンタイヤ）恐るべしです（2セット目に履き替えて2シーズン目）。

4号線は通行止めになっていないことを確認したうえで新宿の入り口に向かったのですが、「閉鎖中」で入れず。確認甘かったです。仕方なく、霞ヶ関に進路を変更。三宅坂交差点付近。



東関道・市川IC付近までは除雪が行き届いておりウエット路面でしたが、市川から成田までは踏み固められた雪がカリカリになった路面が比較的多く残っており、神経を使う状況でした。途中、事故渋滞に遭遇しましたが、本来見込んでいた時刻に到着。



第1ターミナルに足を踏み入れるなり、「人多いなぁ」と感じました。床に寝ている人多数。売店や飲食店は順番待ちの列が店の外にあふれています。「たいへんだなぁ」と、ここまでは人ごと。

チェックインカウンターにたどり着いてみて、人ごとではなくなりました。どの列がどこに向かっているやら、さっぱりわかりません。



1時間半並んでようやくチェックイン。まごまごしているヒマはなく、そのまま搭乗ゲートに向かいます。「間に合った」と思ったのもつかの間、「空港混雑の影響でスポットのやりくりできず、ディレイです」とアナウンスがありました。おかげでのんびり朝食（兼昼食）を食べることができました（と、強がり）。

キャプチャした時点での出発時刻は13時10分だったのですが、この後さらに遅れ、13時50分出発でした。3時間遅れです。



ようやく乗り込みます。



ヒューストンでの乗り継ぎ時間はもともと2時間しかなかったので、当然、間に合いませんでした。サービスカウンターで乗り継ぎの手続きします。運良く1本後の便がとれたものの、手続きが済んだ時点で搭乗時刻。急ぎます（涙）。

だいぶはしょって今回の現地での相棒は、走り込んだ感のあるトヨタ・カムリです。



疲れたのでビール飲んで寝ます（わざわざ片道3マイル運転して買いに行きましたヨ。疲れているならそのまま寝ればいいのにね）。



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疑う余地なく高級車なマツダCX-8

まるっきり高級車になっていてびっくりしました。CX-8。



マツダが高級車ブランドになろうとしているのは、2012年のCX-5から始まった第6世代商品群から感じとることができます。

CX-5は2017年に2代目に移行しましたが、初代CX-5も2013年、2014年に改良が加えられ、そのたびに商品性を向上させています。ただ当時は、明日は檜（ひのき）になろうと想いながら切磋琢磨する翌檜（あすなろ）とイメージがだぶっていました。「まだ檜にはなっていないなぁ」と。

「CX-8は檜です」と言ってしまうと今後生長がないように感じてしまうのでそうは言わず、すくすくと順調に育っているとだけ言っておきます。あすなろと檜を持ち出したら、あすなろ物語 (新潮文庫)を読み返したくなりました……。

外観だけでなく内装も走りも高級です。



クルーズコントロールは追従機能が全車速対応になって、「使える」機能になりました。状況に応じて照射範囲を自動制御してくれるアダプティブLEDヘッドライトのありがたみは、再確認しました。

新旧ヘッドライトのテクノロジーについては、Motor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)にまとめています。

CX-8のアダプティブLEDヘッドライトはスタンレー電気製。横一列に並んだ12個のLEDチップを、前方の状況に応じて点消灯させます。



エンジンはSKYAKTIV-D2.2の2.2L・直4ディーゼルを積んでいます。従来のSKYAKTIV-D2.2に対して軽負荷の燃費を向上させたといいます。確かにその効果は感じられ、高速道路主体の移動では、カタログ燃費（JC08モード17.6km/L、WLTC高速道路モード18.0km/L。いずれも2WD車）を軽々と上回る数字を記録しました。



扱いやすいし力強いし、静か。音も高級です。化粧カバー裏の吸音材は、ずいぶん効いている感じでした。



カバーを外した状態。室内にいると、（暖機後は）エンジンの音はほとんど耳に届きません。



エアフィルターを入れる箱の上面を（平面ではなく）曲面にしたのは音のためでしょうか。先達の教えを受け継いだ感じ？



3列目は「身長170cmの乗員が自然な姿勢で座れる快適なシート」と断っています。身長がそれ以上の人は着座自体が、体の硬い人は乗り降りの面で厳しいです（体験済み）。

しかし、2列目は極めて快適。スペースに余裕があるのに加え、静かなので声を張らずに前席乗員と会話が成立するし、シアターのように前席より高い位置に座るため、前席のヘッドレスト越しに視線が前方に抜け、前席乗員と同様に移動の体験を共有できます。



振り返ったら2012年に初めて乗ったCX-5もべた褒めだったのですが、CX-8も同様です。いや、感激度はもっと高いかも。



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