『HOW TO BUILD A CAR』と『毒舌評論 究極のエンジンを求めて』

冬休みになったらまとめて読もうと思って手の届く位置に置いてあるのですが、おかしいですねぇ、全然進んでいません。たくさん寝ているからでしょうか。

How to Build a Car: The Autobiography of the World's Greatest Formula 1 Designerと毒舌評論 究極のエンジンを求めてです。

How to Build a Car: The Autobiography of the World's Greatest Formula 1 Designerは、レーシングカーデザイナーとしてはあまりにも有名な、エイドリアン・ニューウェイの自伝です。レーシングカーに興味を持ったきっかけから始まって、各種F1マシンを設計した際のエピソードが満載なはずです（早く読みたい）。



毒舌評論 究極のエンジンを求めては、エンジンエンジニアの故・兼坂弘氏の評論をまとめた書籍です。1988年に刊行された書籍の復刻版で、1983年から87年にかけて『モーターファン』（三栄書房）に掲載された記事をまとめたものです。90年代半ばのことですが、川崎のご自宅に手書き原稿を受け取りにお邪魔したのは、（極度に緊張しましたが）いい思い出……。

こちらは50ページほど読みました（残り280ページ……）が、内容、まったく古くさくありません。エンジンの「基本」や効率を高めるための原理原則がよくわかります（で、早く読みたい）。



どちらもおすすめです（全部読んでいないくせに）。





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日産リーフちょい乗り

Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)が発売中ですが（と、強引な前ふり）、日産リーフにちょい乗りする機会を得ましたので、ご報告いたします。



2代目だけあって、電気自動車として、クルマとして格段に良くなっていますね。走りの気持ち良さはもうモーターのもんです。エンジンとトランスミッションの組み合わせ、好きですけどね。

自分のクルマにすることを想定した場合、心配なのは充電ですが、リチウムイオンバッテリーの容量は先代の24kWhまたは30kWhから40kWhに増えていますので、だいぶハードルが下がりますね。kWhあたり7km走るとして実質280km（カタログ上は400kmですが）。30km余裕を見ておくとして250km走れます。効率のいい走りをすれば8km/kWhまで伸びそうですので、実走行距離は320km、30km分残して290kmといったところです。

聞くところによると、リーフを購入したユーザーの相当数は自宅に充電設備を持っていないそうです。で、どうするかというと、週に1回、近所の日産ディーラー（もしくは、ディーラーに限らず近所の急速充電設備）に充電しに行くんだそうです。

新しいリーフは1回の充電で少なくとも250kmは走れますから、週に1回、場合によっては2週間に1回充電すれば事足りる人も多いのではないでしょうか。



上の写真は、駐車支援システムの「プロパイロットパーキング」を使って、駐車枠に後ろ向き駐車した後の様子です（@富士スピードウェイ東ゲート前）。

「こんなの自分でやった方が早い」と思わないこともなかったのですが、これからはプロパイロットパーキングが装備されているクルマに乗ったら、間違いなくクルマ任せにします。楽ちんです。「あ、いけね。曲がっちゃったわ」とやり直すことを考えたら（そうでなくても）、任せた方が安心。

そういえば、VWのe-Golf（35.8kWh）にもちょい乗りしていました。日産リーフ最上級グレードのGが399万600円なのに対してe-ゴルフは499万円。



そういえば、リーフは10月にもちょい乗りしていたのでした。



都内にはあちこちに急速充電設備があって（いつの間にか整備が進んで）、「あ、まずい」って状況のときに慌てなくて済みますね。使用中かそうでないかもナビ画面上で確認できますし。



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【MST2017-2018】Honda RA617H以外の主要コンテンツ紹介

Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)は12月25日発売です。

前回は巻頭で取り上げているHondaのF1パワーユニット、RA617Hについて紹介しました。今回はそれ以外の主要コンテンツについて説明いたします。

F1につづいてインディカーです。Hondaのスーパースピードウェイ用エアロキットの開発と2.2L・V6直噴ターボエンジンの開発についてまとめています（画像はすべてダミーデザイン）。



【DVD付】佐藤琢磨インディ500優勝のすべて (サンエイムック)に掲載した記事の再構成版です。未読の方もいらっしゃると思いますので、こちらでご確認ください（12ページ）。

つづいてSUPER GT GT500クラスのマシンです。Honda NSX-GTを取り上げています（というわけで、巻頭からホンダ3連発）。



FRを前提に設計された共通モノコックをベースに、いかにMRに仕立てたか。仕立てたあと、どのような課題にぶつかりそれを克服したかをテーマにまとめています（16ページ）。

AUTO SPORT 2017年 10/6号 No.1465に掲載した記事をベースに、素材を入れ替えるなどして再構成しました。未読の方もいらっしゃると思いますので、こちらでご確認ください。



お次はフォーミュラEです。シーズン4（2017/2018年）が12月2日に香港で開幕しました。現地で得た情報を中心にまとめています（6ページ）。



開発激化の裏返しでしょうか。シーズン1や2の頃と違って、ずいぶんガードが固くなっています。参戦各チームのカウルの下を覗いてみました。



Motor Fan illustrated Vol.124では、2017年に実戦デビューしたLexus RC F GT3の開発について取り上げています。Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)ではこれを再録。実戦を通じて経験した課題と対策、改良点についてフォロー記事（4ページ）を制作しました。

どこがどう進化したのか、誌面でご確認ください。



ダカールラリー参戦車両の日野レンジャーについても同様で、2017年大会までの車両に関する開発ストーリーはMotor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)に掲載しました。Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)ではこれを再録。

2018年大会（近日スタート）に向けた開発の内容を取材し、まとめました（4ページ）。さらにパワフルになり、よく脚が動き、効率よく駆動力を伝え、ブレーキング時に安定した挙動を示すマシンに進化しています。



Motor Fan illustrated Vol.125に掲載したトヨタC-HR RACING（ニュルブルクリンク24時間参戦車両）の記事は、再構成して収録（6ページ）。未読の方はぜひ。



空力特集（Motor Fan illustrated Vol.126）の1コンテンツだったタジマモーターコーポレーションのパイクスピーク参戦車両の開発の系譜もやはり、再構成のうえ収録しました（6ページ）。



巻末では、F1のシーズンレビューをいつもどおり掲載しています（16ページ）。





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【MST2017-2018】Honda RA617Hの開発

Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)は12月25日発売です。

巻頭のテーマは2015-2016年版以来、3年連続でHondaのF1パワーユニットです。取材する側としては、撮影可能なエンジンを仕立てていただだき感謝、取材に応じていただき感謝、という感じです（画像はすべてダミーデザイン）。



2015年のRA615Hと2016年のRA616H、2017年のRA617Hを同じアングルで並べてみました。2015年仕様と比べると、最新版はずいぶんたくましくなったように見えます。



RA615H／RA616HとRA617Hとでは、まるっきりコンセプトが異なることが、外観からも伝わってくると思います。



テールパイプの付け根の位置に注目です。RA617Hは低い位置にありますね。



RA616Hに対してどこがどう変わったのか。変化点とその背景をまとめています。また、外から見える部分だけでなく、中身（燃焼コンセプト）の話も……。



エンジンの話だけでなく、パワーユニットのエネルギーマネジメントについても取材しました。2017年は前年に比べて全開率が上昇しているのですが、全開持続時間が長くなるとデプロイ（エネルギーの放出）する時間も長くなって、エネルギーが足りなくなります。

それにどう対処したのかが話の中心です（答えがタイトルになっています）。



Honda RA617H関連記事は全18ページです。



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「GRスーパースポーツコンセプト」東京オートサロン2018に出展

これは楽しみです。東京オートサロン2018（幕張メッセ／2018年1月12日〜14日）。TOYOTA GAZOO Racingは、GRスーパースポーツコンセプト（GR Super Sport Concept）を出展します。



「モータースポーツ活動で培われた技術のフィードバックの一つの形として、『WECへの参戦経験が生かされたコンセプトカー』」と、プレスリリースでは説明しています。

技術のフィードバックということは、ル・マン24時間をはじめとするWEC（世界耐久選手権）で培ったレーシングハイブリッドの技術も受け継いでいるということでしょうか。カッコだけでなく……。

期待大です。

2017年のTS050ハイブリッドを同じアングルで並べてみるとこんな感じ（左右反転しています）。



公開された画像を少し明るくしてみたら、フロントフェンダーやリヤの処理が見えてきました。



うーん、待ち遠しい。

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『モータースポーツのテクノロジー 2017-2018』は12月25日発売

編集＆執筆作業は鋭意進めておりますが、表紙ができあがってきましたのでお知らせいたします。



「モータースポーツのテクノロジー」として5冊目（5年目）となる2017年版の表紙は、ホンダのF1パワーユニット、RA617Hです。

過去の2作（2015年のRA615Hと2016年のRA616H）と並べて掲載したかったので、同アングルで撮影しました（例によってプロのカメラマンが）。2015年から16年の変化よりも、16年から17年の変化の方が格段に大きいことが、並べてみるとよく分かります。

詳しくは誌面でご確認ください（他の記事も含めて）。



ブログ書いているヒマがあるんだったら原稿書け、編集作業しろ、という状況ですので、また、しばらく音沙汰なくなります……。



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【香港電動方程式】カウルを置く台

フォーミュラE香港戦の情報をつづけます。



発端はアウディでした。ずいぶん凝った台を使っているんだなぁ、と思ったわけです。カウルを置く台で、カーボンのパイプを組み合わせています。

Audi Sport Abt Shaeffler


こうなってくると、他のチームが気になります。全チームを確認できなかったのは心残りですが、他も見てみましょう。

マヒンドラです。シンプルですね。折りたたみパイプ椅子と同じ原理です。

Mahindra Racing


意外や意外、ルノーもシンプルな折りたたみパイプを使っていました。

Renault e.dams


アンドレッティも同様。

MS&AD Andretti


テチーターとNIO、ヴェンチュリーはカーボンパイプかつ、カウル縦置き、なおかつキャスター付きでした。専有面積が小さくて済むし、移動も楽で、使い勝手が良さそうです。

Techeetah


NIO


Venturi


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【香港電動方程式】E-Villageを歩いてみる・その2

フォーミュラE香港戦開催期間中、天候に恵まれたのは何よりでした。



12月とはいえ日差しが強いので、木陰や日陰が人気でした。



EJ（フォーミュラE公式DJ）は今シーズンも健在。



モンスターエナジーは独自にDJを用意していました。



大型スクリーンではロボレース（ドライバーレスの自動運転車両による競技）のテスト車両がデモ走行を行うシーンを映していました。壊れたクルマが走っているようにしか見えません。会場やメディアセンターには一切説明がなく、何を訴えたいんだかさっぱり……な状況でした。



ゲーミングアリーナです。香港のコースを走ることができます。



フォーミュラEドライバーと対決できるイベントを行っていました。



香港ジョッキークラブがブースを出していました。なかなかの行列です。



VRで競馬が体験できるのですね。



また来年。



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【香港電動方程式】E-Villageを歩いてみる・その1

フォーミュラEに参戦したり、車両の電動化や環境保護に関心があったり、フォーミュラE香港戦のイベントそのものに関心があったりする企業や団体などがブースを構えるE-Village（イービレッジ）もフォーミュラEの楽しみのひとつです。香港戦では2ヵ所用意されていました。表彰式が行われるステージがあったAllianz E-Villageを歩いてみました（右側の矢印）。



取材時の拠点であるメディアセンターは左側の矢印付近にあり、ビクトリア湾に面したプロムナードを歩いて移動します。



駅近ですし、周囲の眺めもいいですね。



パナソニック・ジャガー・レーシングのブースには、長い行列がありました。



フォーミュラE車両（電動方程式戦車）との記念撮影待ちです。



こちらはルノーのブース。



大容量バッテリー（41kWh）を積んで航続距離を伸ばしたZOE ZE40が展示してありました。ちなみに、香港は右ハンドルです。



HKG（香港）関連の複数の企業や団体が集積したブースです。にぎわっていました。



タグホイヤーのブースです。グループ自撮りしています。楽しそうです。



こちらはBMWのブース。



つづく。

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【香港電動方程式】ステアリング裏のREGENパドル

連日の2階建てトラム通勤です（2階に乗車中、後方の眺め）。



フォーミュラE香港戦会場近くは魅力的な建物が集まっていそうですが、建築散歩はあと回し（涙）。



進行方向で交通規制が行われていることを知らせる看板です。



さて、ステアリングです。フォーミュラEではシーズン3（2016／17年）からステアリングホイールが一新され、ディスプレイが大きくなって表示できる情報量が増え、パドルの数も増えました。



パドルは左右に3対あって、真ん中の大きいのが変速用です。右がアップ、左がダウン。パワートレーンの体格や重量と効率のバランスを求めて有段からシングルギヤに移行するのがトレンドで、シングル（つまり、変速なし）を選択した車両にとっては、変速パドルは無用です。



変速ギヤの上下にある細いパドルは、チームが任意に機能を割り当てることができます。2速ギヤボックスを搭載するヴェンチュリーのステアリングを見てみましょう。左に切り込んでいるので、上下逆さまになっています。



上下を戻して、右側のパドルを見てみます。「COAST」とあるのは、回生ブレーキ（モーターで発電する）をキャンセルする場合、あるいは弱める側に調節する場合に用いる場合に用いるのでしょう。文字が隠れていますが、一番下にあるのが「REGEN」で、回生ブレーキ力を調節するパドルです。

第1戦の小林可夢偉選手はチームからの無線が聞こえないトラブルに遭遇していました。あらかじめ設定されているターゲット（エネルギー消費の目標値）が高めに設定されていたため、REGEN（リジェン）パドルを使って必死に回生をした旨のコメントをしていました。結果的にエネルギーを余らせることになったので、全般的にペースが低調に終わってしまったことを悔やんでいました。



ステアリングホイールの機能解説（シーズン3版）はこちら↓



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