【WEC富士6時間2017】大迫力のサーキットサファリ

SUPER GTでおなじみのサーキットサファリが、WEC富士6時間耐久レースで、WEC史上初めて開催されました（公式ウェブサイトでの前売り抽選販売のみ。乗車券はペアで6480円）。

大型バスに乗ってコースを2周しました。バスはコースの左側をキープして走ります。1周した時点で、乗車位置を左右入れ替えます（右側に座っていた人は左側に移動）。

コースから眺めるピットビル側、新鮮です。



1コーナー。コースの勾配がよくわかります。



来ました。



レーシングカーが走る姿は「カッコイイ」とは常日頃から思っていましたが、走行中の車中から眺める「あっという間に近づいてくるレーシングカー」と「追い抜いて消えていくレーシングカー」は、また格別です。



至近距離を通過しますので、音の迫力も格別。



これは病みつきになりますね。



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【WEC富士6時間2017】フリープラクティス1＆2

残念ながら、朝から雨です。

フリープラクティス1（11:00-12:30）の様子。



フリープラクティス2（15:30-1700）の様子（まだセッション中ですが）。状況悪くなっていますね。



ポルシェ919ハイブリッドのハイダウンフォース仕様、昨日よりはっきり見ることができました。



ロードラッグ仕様よりこっちが好み、という声多し。



フリープラクティス1中、リベリオン（LMP2）はガレージ前で前後のライドハイトを調整していました。



今度はキャンバー調整？



オレカ07（リベリオン31号車）の場合、エアコンのコンプレッサーはベルハウジングに載っています。


（クリックで拡大）

すべりやすい路面だと、アクシデントの確率も高くなりますね。25号車（LMP2／LMP2）がクラッシュしたのをきっかけに、雨が強くなったこともあってセッションが中断しました。



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【WEC富士6時間2017】ピットレーン＆パドックで気になったもの

天気予報かんばしくないですねぇ。まだ半袖で十分な陽気ですが、今にも雨が降ってきそう。



ポルシェは919ハイブリッドのロードラッグ仕様を持ち込むのでは、というウワサもありましたが、ハイダウンフォース仕様を持ち込んでいます。よかった。これがなければ富士に来る意味が半減しますので。

遠くからですが、しっかり確認（もう少し近くで見たい）。



911 RSRはガレージの前に出ていました。



リヤの造形、何度見ても迫力ありますね。



それより気になるのは、ルーフに載っているぬいぐるみです。



フェラーリ488 GTEのルーフにも載っていました。え、ナニこれ？　なんで申し合わせたように同じぬいぐるみがルーフに載っているの？　と気になって仕方ありません。



パドックにまわってみたら、ガレージオフィスの窓辺にも同じぬいぐるみが。富士スピードウェイはこやつに侵略されつつあるのか？



あ、ヒント発見。



ふじっぴー？

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レクサスLC500h"S package"

念願叶って東京〜鈴鹿の往復はレクサスLC500h"S package"と過ごしました。都内をちょっと走って高速道路に乗り、（F1日本GP取材のための）鈴鹿滞在中はホテルとサーキットの往復という使い方でした。高速道路での移動があまりにも快適で心地良く、病みつきになりそうです。



まだあまり市場に出回っていないせいか、「見られている」感をずいぶん味わいました。声も掛けられましたし。希少性の高さもあるのでしょうが、押し出しの強いスタイリングしていますからね。前後のホイールは21インチ（履きこなしています）。ルーフはCFRP製。



ドアハンドルはポップアップします。スマートです。



インテリアは車両価格に見合ったクオリティだと感じました。退屈ではないし、遊びすぎてもいない。

「いまからスポーツするんだゾ」という座らせ方をしますね。運転席から見える景色がたまりません。シートは肩甲骨の下から腰のあたりをややきつめにホールドします。そのおかげか、連続運転が苦になりません。



ハイブリッド車ゆえ（？）、POWERボタンです。



思わず手前に一気に引こうとしてしまいましたが、プリウスなどのハイブリッド車と同じシフトパターン。タッチパッド式の操作系はすぐに慣れました。



ラゲッジルームの狭さはちょっと衝撃でした。カップルで小旅行に行く際、荷物が別々だと苦労するかもしれません。

ラゲッジドアはCFRP（インナー）とガラス繊維を用いた複合材料（アウター）の組み合わせ。そのせいか、閉まる際の重みに欠けます。ドアの裏に手を掛ける際に「ココ持ってね」と分かるような仕掛けがあるといいんですねどね。ちょっと悩みます。



ドアはCFRP（インナー）とアルミニウム（アウター）の組み合わせですが、こちらは車両価格に見合った閉まり方をします。



後席は仕立ても見た目もいいんですが……。



実質2人乗りとお考えください。非常用としても勘定には入れておかない方がいいでしょう（一応、座ってみましたが）。



メータークラスター左側のロータリースイッチで、ドライブトレーンのモード切り替えが可能です。モードを切り換えると、液晶メーターのグラフィックも変わります。Sport SやSport S＋を試して楽しめるようなステージに遭遇しなかったのが残念（Normal／Comfort／Ecoは試しました）。

往路は鈴鹿サーキット到着時に14.3km/Lの平均燃費を確認。復路のピークは15.0km/Lでした。（高めの）高速巡航を不得意としないハイブリッドです。



3.5L・V6自然吸気エンジン（220kW／356Nm）と、132kW／300Nmの駆動用モーターを組み合わせた新開発のハイブリッドシステムを搭載しています（発電用モーターも搭載した2モーター式）。システム最高出力は264kW（359PS）。駆動用モーターの後方に遊星歯車を用いた4段変速機構を追加し、電気的な変速と合わせて10段の変速制御を実現しているのが特徴です。

エンジンの回転が先に上がって後から車速が追いついていくような変な感じは一切なく、多段ATのように、車速の上昇に合わせてエンジン回転が上がり、上のギヤ段に切り換えていきます。シフトインジケーターを見ていると、通常は2速発進。80km/hを超えたところで10速に入ります。



一旦停止後の発進はモーター走行になるのですが、交通の流れに乗る程度のアクセルペダルの踏み込み量ですぐにエンジンが始動してしまうのは興ざめでした。もう少し高い車速、強めのアクセル開度でもモーター走行を維持してくれると、スマートな気がしますし、気持ち良く走れる気がします。

フロントのサスペンションタワーはアルミダイキャスト製。そこここに、お金掛かっている感が確認できます。



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【F1日本GP2017】セッション中のルノーのガレージ

フリープラクティス3回目から予選にかけて、ルノー・スポール・フォーミュラワン・チームのガレージを案内してもらいました。詳細はいずれ、『auto sport』誌に掲載されます。普段目に触れない部屋がいくつもありましたが、ここではほんのサワリだけ。

予選前、ニコ・ヒュルケンベルグがフィジカルとメンタルをウォームアップするために、ガレージの背後でサッカー版のキャッチボールをしていました。



ガレージの奥から、ジョリオン・パーマー側のスペースを見ます。



車両に装着する直前のタイヤウォーマーの設定温度は110℃。近くにいると相当な熱気を感じます。



コースに送り出した後です。メカニックがモニターを見つめ、成り行きを見守っています。



よく使う工具を置くトレイ。



予選終了後、メカニックがフロントウイングを相手になにやら作業をしています。



フロントウイングの角度が設定した数値を保っていたかどうか、確認していました。



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【F1日本GP2017】メルセデスAMGのギザギザなど

2016年までに比べて自由度が大幅に増したバージボードエリア、過激に進化しています。フロントサスペンションのロワーアーム〜アップライト〜フロントウイングのトレーリングエッジ〜ノーズに囲まれたエリアをできるだけ広くし（黄色い線で囲まれた部分）、そこから取り込んだ空気を緻密に制御して空力性能を高めようという考えでしょう。



バージボードエリアに寄ってみます。空力パーツがギザギザしていますが、このギザギザの目、どんどん細かくなっています。メルセデスはロワーアームのマウント位置を高くするために、アップライトにエクステンション（矢印）を設けてアッパーアームのマウント位置を高くしています（上下アームの適正な間隔は保ちたいので）。



メルセデスAMG W08 EQパワー＋は、ノーズの脇に湾曲した三角形のパネルが取り付けられているのが特徴ですが、第16戦日本GPには仕様違い（新旧？）が持ち込まれていました（矢印）。




ギザギザエリアを斜め前方から見てみます。メルセデスの例ですが、露骨に横を向いているパネルもありますね。カラーリングが施してある最外側のパネルはウイングを横倒しにしたような形態です。

MERCEDES-AMG W08 EQ POWER+


上のアングルでは隠れて見えませんが、フロアの前端にもギザギザした処理が施してあります。ギザギザの目、クルマ全体で一体いくつあるのでしょう。



バージボードエリアがギザギザしているのは他のチームも同じですが、全体の構成やディテールはチームによって異なります。

RENAULT R.S.17


McLAREN MCL32


リヤも少し。ドライブシャフト（矢印）をロワーアームの後ろ側レッグやトーコントロールロッドと一緒にシュラウドで覆うのは近年の定番。これも空力のため。

MERCEDES-AMG W08 EQ POWER+


マクラーレンはもっとシンプル（大胆？）にまとめていますね。

McLAREN MCL32


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【F1日本GP2017】ホンダRA617Hのディテール

鈴鹿サーキットに来場している方限定の情報にはなってしまいますが、GPスクエアのホンダブースに、マクラーレンMCL32が搭載するパワーユニット、Honda RA617Hが展示してあります（矢印のあたり）。



ホンダRA271やRA271E（1964年）、RA168E（1988年）、RA004E（2004年）が近くに展示してあります。



「2017年は展示用エンジン作るかどうかわからない」と聞いていたので、サプライズ展示にびっくりです。クリアケースで覆われているため、映り込みの関係で撮りたいところが撮れなかったりしますが、2016年のRA616Hとの違いを中心に見ていきましょう。



RA616Hに関する全体／詳細写真や詳細情報はこちらに載っています↓



横から見ると、コンプレッサーが前方に突き出して搭載されていることがわかります。RA616HではVバンク間に収まっていたので、大きな違い。体格の大きなコンプレッサーを搭載する都合で、レイアウトを変更したのでしょう。

その結果、オイルタンクがずいぶん複雑な形状を強いられています。



エンジン前面左側を見たところです。コンプレッサーで圧縮された空気をインタークーラーに導くパイプや、インタークーラーで冷却された空気がプレナムチャンバーに向かうパイプなどが見えます。これらのパイプ類、RA616Hではエンジン右側にレイアウトされていましたが、RA617Hでは左側にレイアウトされています。エンジン側の都合でそうしたのか、車体側の都合か……。

いずれにしても、インタークーラーの搭載位置は昨年までの「右」から「左」に変わっているはずです。



排気の脈動効果を効果的に使うため等長エキゾーストマニフォールドとしているのは2016年のRA616Hと同じようですが、パイプの形状は変わっているようです。RA616Hで独立巻きにした断熱材は、2015年のRA615Hと同様のバッグ（袋）型に戻っています。うーん、なぜでしょう……。



高圧燃料ポンプを吸気側カムシャフトで駆動するのはRA616Hと同じです。RA616Hはインジェクターを燃焼室の頂点付近に配置するトップインジェクターでしたが、展示エンジンを見た限り、RA617Hは「トップ」とは言い切れないような……。



RA617Hの後ろ側を見てみましょう。RA616Hとはずいぶん様子が異なります。軽量化のためでしょう、油圧アクチュエーター駆動のウェイストゲートはRA616Hの2基から1基に減っています。左右バンクからの排気をどう集合させて、どう逃がすかがウェイストゲートまわりの設計のポイントになりますが、その目処が立ったからこその1基化に違いありません。



プレナムチャンバーから後方に伸びる4本（隠れているので本当は6本）の吸気ブランチが、RA617Hの外観を特徴づけています。動的効果をより効果的に利用するために長くしたのでしょうか。プレナムチャンバーを高くするのは限界があるので、後方に延ばして距離を稼いでいるということでしょうか（曲がってしまうことによるロスはあるにしても）。



見どころたっぷりです。

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【F1日本GP2017】メルセデスAMGの芸細ボルテックスジェネレーター

鈴鹿サーキットのピットレーンで、車検順番待ち中のMERCEDES-AMG F1 W08 EQ POWER+と遭遇しました。ディテールが凝りに凝っていて、これ1台見ただけでお腹いっぱいです。



フロントウイングです。ノーズ、短いですね。



大まかに言って、どのチームもだいたい似たような、薄い羽根を重ねたような構成になっています。



前から見るとこんな風。トルネードを横倒しにしたようなシルエットの流路が形成してあります。ここに空気を流したいのでしょう。



よく見ると、上面に3つ、水滴型をした極小のボルテックスジェネレーターが並んでいます。



前後方向に並んだ3つ、それぞれ向きが異なります。細かいですねぇ。



フロントタイヤとモノコックに挟まれたバージボードエリアの空力アイテムが凝りに凝っていますが、そのあたりはまたいずれ。ディフューザー両サイドのエッジも処理が凝っているなぁと眺めていたら……。



もう、そのくらいにしとけ、ということでしょう。人垣ができました……。



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スズキ・スイフトスポーツちょい乗り

今年一番のお買い得車に出会った感じです。シャシーやエンジンの開発に携わったエンジニアから伺った情報などはMotor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)に記しましたので、ここではその補足をお届けします。



短時間かつ短距離の試乗ではありましたが、なにしろ楽しいクルマでした。



スイフトスポーツは標準車に対してトレッドが前後とも30mm広くなっています。リヤのサスペンションに関しては、トーションビームとトレーリングアームを専用に設計。

こちらは標準車（スイフトHYBRID）のリヤサスペンションまわり。矢印がトレーシングアーム。ダンパーには「HITACHI」と記してあります。

SWIFT HYBRID

（クリックで拡大）

こちらはスイフトスポーツのリヤサスペンションまわり。ダンパーは歴代スイフトスポーツの伝統を受け継ぎ、モンロー（テネコオートモーティブ）製。大きな入力を受けてもぶれないよう、車軸の支持剛性を高めた設計としています。

標準車も同様で、先代はブラケットを介してハブを取り付けていましたが、新型はダイレクトマウント。

SWIFT Sport

（クリックで拡大）

タイヤはContiSportContactを装着。195/45R17のサイズは先代と同じ。先代に比べて車重が70kg軽くなっている（6MT仕様で970kg）ので、タイヤサイズ的にはオーバースペックだそう。燃費を重視した場合はもっと高い指定内圧を選択することも可能だったそうですが、フロント230kPa、リヤ210kPaに抑えて設定しています。

一発目の大きな入力はタイヤの縦ばねのしなりで受け止め、ダンパーの減衰にバトンタッチさせる考え。



ドラポジは難なく決まります。シートのサイズ／つくりはしっかりしています。シフトレバーの位置もいいですね。ストロークを5mm縮めた（セレクト方向は変化なし）シフトノブ／レバーの操作は軽めです。妙な引っかかりはなく、段数を問わずスコスコ決まります。



コントロール性が高く（一切気を遣いません）、軽い操作で断続できるクラッチとの相性もいい感じです。



1.4L・直4直噴ターボエンジンがまたいいですね。いい音（主に排気音）します。このエンジンをエスクードに積んだらダウンサイジングターボかもしれませんが、970kg（6速AT仕様は990kg）のスイフトスポーツに積んだ場合は低回転・高トルク型の高出力エンジンです。昨今のモータースポーツ用過給エンジンと同じ指向で、幅広いバンドで応答遅れを最小限に抑え、太いトルクを発生する特性。

ゆえに、どの回転域、どの速度域からでも瞬時にもりもり力が湧き出て加速します。MTはクロスレシオの6速ですが、フレキシブルなエンジンの特性からしたら4速でも十分なのではと思えるほど。そうすれば、もっと軽くできそうですし、シフト操作の楽しさは残しながら、より運転に集中できるかも……と考えたりして。



もっと長い時間、長い距離乗ってみないといけませんねぇ。真髄の、ほんのカケラを味わったにすぎないような気がします。

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ダイハツ・ミラ・イース

気づいたら乗ってから1ヵ月以上経っているシリーズ（シリーズ化の意図はありません）で、今回はミラ・イースです。最上級グレードのG"SA III"で、メーカー希望小売価格は1,209,600円。



さすがに高速道路では後部座席の乗員と会話が成立しない（声が届かないという意味です）ほどのノイズに包まれますが、それを除けば何の不満もありません。



エンジン何だったっけ？　トランスミッションは？　と即座にはスペックが出てこないほど印象に残っていませんが（直3NA＋CVT）、裏を返せばよくできている証拠かと。成人男性が3人乗っても動力性能に不満なし。



ユーティリティに不満はないし、安っぽくもありません。スズキ・アルトといいダイハツ・ミラ・イースといい、最近の軽自動車の基本形のようなクルマ、感心しきりです。



大まかに分けて4つあるうちの上から2つのグレードには、LEDヘッドランプ（小糸製作所製）が標準装備されています。LEDは従来からある高機能路線とは別に、ハロゲンバルブからの置き換えを狙う普及路線が勢力を拡大していきます。ミラ・イースはその端緒。



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