【IAA2017】フェラーリのブース（ポルトフィーノとSF70H）

フェラーリのブースを見ていきましょう。向かいはマセラティ、となりはランドローバー／ジャガーという立地です。



展示車両の目玉は、世界初公開となったポルトフィーノ。カリフォルニアTの後継となる2＋2のGTカーで、エンジンはフロントに搭載し、後輪を駆動します。



ポルトフィーノが搭載する3.9L・V8ターボエンジンが展示してありました。吸排気系や制御系に手が入っています。イオン検知による気筒別燃焼制御も入っています。441kW／760Nmの最高出力／最大トルクを発生。0-200km/hの発進加速は10.8秒だそうですが、メルセデスAMGのプロジェクト・ワンは6秒以下だと知ってしまったもので……。



ワンピース構造のエキゾーストマニフォールドは新設計だそう。過給エンジンとはいえ、シングルプレーンの伝統は守っています。タービンはツインスクロール。



エンジンルームを覗き込む甲斐があるというものです。



F1マシンはブースの中央奥に、まるで御神体のように鎮座していました。



2017年型のSF70Hルックです。ちゃんと最新の幅広タイヤを装着しています。



展示車ではなく御神体扱いなので（？）、説明パネルの類は置いてありません。どういう素性の車両か知りませんが、ホンモノ感は漂っていました。




創業70周年です。



ドイツに向かう飛行機のなかで、1960年代のル・マン24時間におけるフェラーリとフォードの熾烈な戦いを追ったドキュメンタリー映画を観たばかりだったので、ちょっとばかり思い入れ深くブースを訪れました。

『The 24 Hour War』です。オフィシャルトレイラーはこちら↓



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【IAA2017】F1とFEを展示していたルノーのブース

メルセデスから紹介を始めたので、F1参戦コンストラクターを順に見ていきましょう。今回はルノーです。

ブースのコンセプトはここ数年不変ですが、このソフトなムード、個人的にはとても気に入っています。



通路側の一等地には、2027年のF1をイメージした『Renault R.S. 2027 Vision』が展示してありました。4月の「オート上海2017」で初公開されたコンセプトカーです。



関連エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-04-19

コクピットは思っていたよりスケスケでした。



リヤサスペンションはプッシュロッド式（フロントも同様）。



ブースの奥では、F1とFE（フォーミュラE）が柱に張り付いていました。



F1は40年にわたって「参戦を継続している」ことをアピール。



FEは3シーズンつづけてチームタイトルを獲得しています。



今回のフランクフルトモーターショー（IAA）では、メガーヌR.S.が世界初公開されました。レース関連の車両やコンポーネントに限定しないと取材時間が足りなくなるので、市販車やコンセプトカーは泣く泣く素通りするようにしていたのですが、このクルマは無理でした。



メガーヌR.S.の世界初公開に合わせ、ルノーF1のニコ・ヒュルケンベルグが来場。



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【IAA2017】メルセデスAMGのレーシングカー展示

プロジェクト・ワンを紹介した流れで、メルセデス・ベンツとAMGが占有するホールにあったレーシングカーの展示を見ていきましょう。

左側の矢印が指し示している建物はスマートがほぼ占有。ドーム屋根を持つ奥の建物はメルセデス・ベンツとAMGが占有。



ドーム屋根を支える鉄骨も見どころです（個人的に）。




レーシングカーは3台並んでいました。



F1です。説明パネルには2017年型を示す「F1 W08 EQ POWER+」の記述がありましたが、リヤウイングは2016年までの規格に準じた仕様ですし、タイヤは幅狭だしで、「いくらなんでも違うんじゃないか」という気がいたします。特徴的なフロントサスペンションも違いますね。



こちらはメルセデスAMG GT3。



一番後ろに並んでいたのは、メルセデスAMG C63 DTM 2017でした。こちらはきちんと最新仕様になっています。



メルセデスAMGペトロナス・モータースポーツのF1カーは、同チームとパートナーを組むクアルコム（Qualcomm）のブースにも展示してありました。こちらはきちんと「2016年車両」と表記してありました。

5GHz 802.11acと60GHz 802.11adのWi-Fi技術を用いて、車両からピット側へのデータ転送を行っている（802.11adの活用が増えていく方向）と、説明がありました。



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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワンのディテール（を少し）

フランクフルトモーターショー2017のプレスデー2日目です。1日目に比べると多少空くのが通例ですが、メルセデスAMGプロジェクト・ワンのまわりだけは例外で、相変わらずの人だかりでした。



あえて明確なラインを用いない、筋肉質なエクステリアデザイン。いかがでしょう。



リヤウインドウ越しにサスペンション構成ユニットが見えます。ダンパーはマルチマチック製（矢印）です。



コイルスプリングはアイバッハ製でした。



フロントフェンダーの上面には「アクティブ・ベンチレーション・ルーバー」（上の矢印）が設けられています。「自動延長フロントスプリッター」と相まって、走行状態に応じて空力特性を最適に制御する仕組み。

10本スポークの鍛造アルミはプロジェクト・ワン専用設計。センターロック式です。ディスク面の外周には「セミカバー」と呼ぶリング状のカーボンファイバー製部品が装着されています（下の矢印）。ホイールまわりの空気流れを制御して、ドラッグ低減を図るのが狙い。リム側（外周側）にはスリット（各スポーツ間に3つ）があり、ブレーキユニットの放熱を邪魔しない設計になっています。



大径1本、小径2本を組み合わせたテールパイプはF1と同じです。



F1の場合、小径パイプ2本はウェイストゲートでバイパスされた排気を専用に排出する構造ですが（排気音を大きくするのが狙い）、プロジェクト・ワンの場合は純粋にデコレーション。F1の形態に合わせるのが狙いで、小径2本はサイレンサーの手前でメインパイプから分岐しています（丸囲み）。



エンジンの左側面に配置されたMGU-K（最高出力120kW／最高回転数50000rpm）が確認できます。「本当にF1のパワーユニットそのまま積んでるよ」って感じです。



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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワン

IAA（通称フランクフルトモーターショー）2017の注目度ナンバーワン、と言い切ってしまっては語弊があるかもしれませんが、注目度が高かったのは間違いありません。Mercedes-AMG Project ONEは、F1のパワーユニットをそのまま積んだロードゴーイングカーです。



カッコがいい悪いじゃなくて、F1のパワーユニットをそのまま積んでいることがすべて、ですね（カッコ悪いとは言ってません）。



バックウインドウ越しにエンジンやサスペンションが見えます。



ディフューザーです。テールパイプはF1のパワーユニットと同じ3本ですが、プロジェクト・ワンの場合、小径の2本は本家と違ってウェイストゲート専用ではなく、飾りです（3本ともサイレンサーにつながっています）。



350km/hで走ってもびくともしないんでしょうが、ドアミラーのステー。ずいぶん繊細に見えます。



F1のように、ペダル（2ペダルです）は床から生えています。



ショーカーとは別のフロアに、パワーユニット＋サスペンション＋ステアリングギヤボックス＋タイヤ＆ホイールが展示してありました。



写真中央に見える銀色の四角い箱は水冷インタークーラー。



サスペンションは前後とも、ポルシェ919ハイブリッドでも採用されている、はやりのロールとヒーブを独立して制御するタイプ。これ、F1（W08 EQパワー＋）でも採用しているがゆえの、プロジェクト・ワンへの採用なのでしょうか。



プロジェクト・ワンはリヤに加えて、フロントの各輪にもMGU-K（120kW）を搭載しています。リヤの500kW以上と合わせてシステム総合出力は740kW（約1000ps）以上と発表されています。



F1がどのようにしてプロジェクト・ワンにトランスフォームしているのかを示すアニメーション↓


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ポルシェ908/04コンセプト：1969年型908LHの現代的解釈

中国・上海のデザインスタジオで、普段は中国ブランドを相手に働くデザイナーやモデラーが、フリータイムを利用して1969年型ポルシェ908LHの現代版をデザインしました。

ポルシェ908/04コンセプトです。



モチーフになった908LH（ロングテール）はこちら（ポルシェ・ミュージアムで撮影）。



ドラッグ低減目的の長いテールはもちろんのこと、テールフィンと可変フラップが特徴。



908/04コンセプトでは、現代的解釈によりテールフィンが再現されています。




最新プロトタイプのポルシェ919ハイブリッドをベースに、908LHのモチーフを織り込んだようにも見えます。



テールパイプの配置は918、水平に配置された冷却ファンは917を連想させます。



3ペダル配置のコクピットです。右側にシフトレバーが見えます。



ハイブリッドシステムを搭載している想定のよう。



若手デザイナー連中が自発的に（勝手に）プロジェクトを進めていたら、ポルシェのマーケティング部門から唐突に連絡があり、「ストーリーを公開しない？」と申し出があったそう。

公式ドキュメンタリー動画↓


ということは、有志が自発的に実車を設計・製造したら、ポルシェのモータースポーツ部門から連絡があって、「ウチで走らせない？」って連絡が……ないか。

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2020年の生産開始を目指すHIPERCAR

『人とくるまのテクノロジー展2017』のタイミングで、イギリスのエクイップメイク（Equipmake）が開発したモーターを紹介しました。

【人テク2017】F1エンジニアが設計した大トルクモーター↓
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開発品のひとつがAPM200と呼ぶモーターで、220kW／450Nmを発生します。上記エントリーでは「これを4基搭載した車両を秋にイギリスで発表するそう」と記していますが、発表されました。

APM200


イギリスのニッチ・ビークル・マニュファクチャラーであるAriel Motor Companyが開発したHIPERCAR（High Performance Carbon Reductionの略）です。APM200を4基搭載。イギリス・ミルブルックで開催されたLow Carbon Vehicle 2017（LCV 2017）で、プラットフォームが公開されました。



完成イメージスケッチはこちら。電動スーパーカーです。Low Carbon？ ん？な感じですが。



時速100マイルでもホイールスピンする動力性能の持ち主なので、静止時でも強大なダウンフォースを発生させるファン（ブラバムBT46Bが採用したような）の搭載を検討している模様。イメージスケッチでは表現されていないようですが……。



アルミ接着構造のモノコックとアルミ製サブフレームでシャシーを構成。サスペンションはとくに凝ってはいない模様。ボディはカーボンファイバーで製作するそう。APM200を各輪あたり1基搭載し（2輪駆動モデルも計画）、最高出力は880kW、最大トルクは1800Nm。0-100mph加速は3.8秒（を想定）。



リチウムイオンバッテリーの容量は42kWh版と56kWh版を設定。出力35kWのマイクロタービン発電機をリヤに積んでいます。つまり、レンジエクステンダー。



2019年にフルリリースし、2020年の生産開始を目指しています。

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新型日産リーフのキモはインバーター？

電気自動車の日産リーフがモデルチェンジして2代目に移行しました。初代は東銀座から横浜に移転した日産グローバル本社ビルのオープニングに合わせ、2009年8月に公開。2010年12月に発売しました。



新型リーフのカタログです。



初代リーフの発売当時のカタログを引っ張り出してみました。判型同じです。



バッテリー容量は40kWhです。初代の初期は24kWhで、2015年のマイナーチェンジで30kWh仕様が追加されました。 30kWh仕様で280kmだった一充電走行距離（JC08モード）は400kmになっています。初代発売時は200kmだったので、倍。

JC08モードだとだいぶ数字が甘く出るので、実用上の航続距離はずっと短くなるでしょう。ただ、使い勝手が増しているのは間違いありません。



モーターの出力は80kWから110kWに上がっています。力強さは増しているはずです。最高速は変わらず、約140km/h。



モーターを変えたから出力が向上したというより、インバーター（矢印）を変えて大きな電流を供給できるようになったので（350Vの電圧は変わらず）、トルクが上がり（254Nm→320Nm）、出力が向上したのが真相。

電動パワートレーンの構成は変わりません。



車載状態です。



F1やWEC（LMP1-H）、フォーミュラEでは小型・軽量化、高効率化に寄与するSiCパワーモジュールが用いられたりしていますが、コスト（や信頼性）の面から「まだ使えない」そうで、リーフには採用されていません。

インバーターに大きな電流を流すと温度が上昇しますが、それをいかに効率良く冷やすかが開発のキーになったそう（損失を減らす開発の方向もありますが）。新型リーフでは、効率良く冷やすためにパワーモジュールの構造を見直しました。従来はベースプレートを介して冷却水と接していましたが、新型リーフではプレートを廃し、パワーモジュールに直接ピンを取り付けて冷却水に接する構造としました（矢印）。



冷却のためのピンをよく見せるために、展示用の電動パワートレーンではインバーターの該当部分をカットしているのですね。



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マツダのモノづくり講座など＠筑波サーキット

「第28回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」の取材（といいつつ、冷やかしと紙一重）で、久しぶりに筑波サーキットを訪れました。圏央道がつながって、アクセスがだいぶ楽になった気がします（境古河ICを利用）。



第1回の頃とほとんど変わらぬ風景（のような気がします。ちなみに第4回と第5回はドライバーとして訪問。二十ウン年前か……）。



各種レースの合間に、「マツダ最新型車両 サーキット体験試乗会」が行われていました。ドライバーの表情がみな、楽しそう。



ダンロップコーナー脇のイベントスペースで目を引いたのは、「マツダ モノづくり講座」です。大盛況でした。



エンジンの砂型鋳造で使う中子を触って確かめたり、組み込んでみたりという体験ができます。



新旧ロードスターのトランスミッションケース（一部）が置いてありました。新型は肉厚が一定でないことがわかります。ひとしきり説明を受けた後で「どうぞ持ってください」と言われ、持ち比べるわけです。「おぉ、軽い！」となります。「でしょ」となります。



いろんな種類のピストンが並んでいます。もちろん、詳細な説明を受けることができます。



ロードスターを例に、プレス成形品のこだわりについて話を聞くことができます。



金型製作にもこだわりがあります。モノづくり講座はリピーターがいるらしく（これだけ濃い内容ですからね。わかります）、新ネタを用意するのが大変なのだそう。しかし、その努力は報われているのではないでしょうか。確実にマツダ・ファン、増えますね。



広島東洋カープの優勝パレード（2016年）に用いられたアテンザ・パレードカーが展示してありました。後ろのバナーに気を取られて（？）、オープンカーであることがわかりづらいアングルで御免なさい。今年も出番ありそう？



広島の物産品を販売するコーナーもありました（お好み焼きの販売もありました）。



こちらは、「タミヤRCカー走行体験」。




新旧ロードスターのプラモデル（1/24スケール）を販売していました。



朝から晩まで楽しめるイベントでした。

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VWゴルフ・オールトラックとマツダCX-3（ガソリン）

先日のエントリーでしまなみ海道まで行ってきたことをお伝えしましたが、掲載誌Motor Fan モーターファン Vol.9 (モーターファン別冊)が発売されましたので、乗っていったクルマの種明かしをします。

1泊2日で東京〜しまなみ海道間を往復する↓
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VWゴルフ・オールトラックとマツダCX-3（ガソリンエンジン搭載車）でした。カメラマンの邪魔をしながら撮影（以下同）。因島に着いた途端、雨が降ってきました。



生口島に移動。



雨は上がり、雲間から日が差します。



なんとなくオールトラックのフロア下を覗き込んでみたのですが、その段階で「そうだよね、4WDだよね」と気付く始末。



VWが搭載する後輪への動力伝達機構は「ハルデックス・カップリング」の名称がなじみ深いですが、（スウェーデンの）ハルデックス・トラクション・システムズは2011年から（アメリカの）ボルグワーナー傘下です。



大島の道の駅「よしうみいきいき館」でロケハン中。オールトラックとCX-3、並べてみると、車高はそんなに変わらないように見えますね。



だいぶ暗くなっていますが、懲りずに撮影を続行。



翌日は快晴でした（伯方島）。



すべての撮影が終了し、道の駅「多々羅しまなみ公園」で休憩。



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