小糸製作所のライティングワールド

ヘッドランプの現在と未来の技術を探るために、国内のヘッドランプメーカーにご協力いただいて取材を進めているところです。特集記事は9月15日に発売のMOTOR FAN illustrated Vol.132に掲載されます。

小糸製作所の技術センター（静岡県静岡市）では、『ライティングワールド』をご案内いただきました。製品を中心とした展示から、小糸製作所の歴史を振り返ることができます。

エントランスには創業時の製品であるフルネルレンズ（1912年に国産化に成功。1915年から販売開始）を使用した鉄道信号灯が展示してあります。



2015年の創業100周年を記念して100個吊り下がっているLEDランプには、同社が発見したクルムス（CLMS）蛍光体が使われています。クルムス蛍光体を用いた白色LED（LEDチップは紫）は明るいのにまぶしくないのが特徴で、その特徴に目を付けたNHKが、スタジオでキャスターの顔を照らすキャスターライトとして採用したそう。



展示品からは、国産ヘッドランプ（やテールランプ）の歴史を振り返ることができます。懐かしいクルマのヘッドランプやテールランプがたくさんあるのですが、時間が許さず、多くが素通り同然だったのが心残り（涙）。



四輪車初のヘッドランプ（前照灯）は、1936年のトヨダAA型でした（中央）。



展示品は当時の図面を元に復元したのだそうで、こちらがその図面。



見入ってしまったのはセーフティ・アイ（1958年研究着手）で、いまで言うオートハイビームです。ダッシュボードやバンパーなどに設置するセンサー（光を検知すると電気抵抗が変化する硫化カドミウムの性質を利用）が対向車からの光を検知すると、ハイビームからロービームに切り換えます。

トランジスタを内蔵した感度調整器でハイ／ローの切り換え感度を調整します。アナログな感じがいいですね。



（いすゞ自動車の）ヒルマン・ミンクスやマツダ・キャロルがオプション設定していたそう。

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【IMSA / DPi】アキュラARX-05初テスト完了

アキュラ・モータースポーツとチーム・ペンスキーは8月25日、ロードアトランタで行った2日間のテストを成功裏に終えました。2018年のIMSAに投入するアキュラARX-05にとって初めてのテストです。

ARX-05に関する直近のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-20

ご覧になってわかるとおり、カラーリングは施されておらず、Jewel Eye（ジュエルアイ）と呼ぶLEDの多眼ヘッドライトも搭載しておりません。



ローンチ仕様はこちら。



ブレード風プレートをフェンダーに取り付ける部分の様子がわかります。



凝った、というか面倒くさい（？）構造になっていそう。



中央部分はこんな感じ。



サイドビューです。



ローンチ時とは異なるホイールを履いています。



サイドウインドウグラフィック風の処理を施す前。テストドライブを担当したのは、J-P・モントーヤです。



サイドウインドウグラフィック風の処理を施した後。ずいぶんイメージが変わりますね。



ターボエンジンを積んでいる都合からでしょうか（インタークーラーを搭載する必要あり）、ベースのオレカ07にはなかったルーバーがサイドポンツーン上面に確認できます（矢印）。



こちらはルーバーレスのオレカ07。

Oreca 07（LMP2）


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HondaクラリティFUEL CELL

「気がついたら、乗ってから1ヵ月」シリーズです。ホンダの燃料電池車、クラリティFUEL CELLを運転しました。



2回目の試乗で、前回の報告はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-04-26

乗る度に発見があるものです（1回で気付けって話ですが）。荷室容量を稼ぐためでしょう。クラリティFUEL CELLのリヤデッキは高くなっています。ぱっと見、そうは感じませんが（スタイリングの妙でしょうか）。

リヤのデッキを高くすると後方視界の邪魔をするので、デッキの上部にエクストラウインドウが設けられています（矢印）。2代目CR-X以来の伝統（？）でしょうか。CR-X好きとしては単純なもので、エクストラウインドウを発見した途端にクラリティへの好感度が増しました。



後席からエキストラウインドウ部分を振り返ったところ。ルームミラーを覗き込んだ際は「エクストラ」を意識することなく、後方を広く確認できます。



リヤサスペンション周辺を覗き込んでみました。サスペンションを構成するリンクはすべてアルミ鍛造製。リヤのサブフレームもアルミ製です（どちらも軽量化のため）。アルミライナー製水素タンク（繊維を用いてフルラップで補強）の一部が見えます。



帰途、イワタニ水素ステーション芝公園で水素を充填しました。高級ホテルの車寄せを彷彿とさせる丁寧なお出迎えに恐縮（クラリティが珍しかっただけ？）。



3kgちょっと充填しました。1kgあたり1100円（7月20日当時）。走り方にもよりますが、1kgで100km＋α走るイメージ。タンクの使用圧力は70MPa（700気圧）ですが、87.5MPaまで圧力を高めて充填することが認められています（きっちり充填するため）。



実はクラリティは、燃料電池車のFUEL CELLだけでなく、電気自動車の「ELECTRIC」とプラグインハイブリッドの「PLUG-IN HYBRID」が一括企画〜開発されています。最初に市場に投入されたのがFUEL CELLというわけです。下の写真は奥（左）から、ELECTRIC、PLUG-IN HYBRID、FUEL CELL。



フロントフード下を見てみましょう。FUEL CELLは130kW／300Nmのモーターを搭載。車重は1890kg。

FUEL CELL


PLUG-IN HYBRIDは、高膨張比サイクルを採用した1.5L・直4エンジンと、2モーター型ハイブリッドシステム（i-MMD。アコードなどが搭載）の組み合わせ。135kW／315Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は17kWh。エンジンは発電機能に徹した使い方。

PLUG-IN HYBRID


EV仕様は構造がシンプルなので、スペースに余裕があります。120kW／300Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は25.5kWh。

ELECTRIC


本命は使い勝手のいいPLUG-IN HYBRIDでしょう。



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「暮らしを支え続ける日産のクルマ」など

日産グローバル本社ギャラリーを訪れた際のいつもの楽しみは、ヘリテージ車を眺めることです。今回は「暮らしを支え続ける日産のクルマたち」をテーマに、小型商用車（LCV）が並んでいました。

手前からスカイライン・バン（1968年）、セドリック・ワゴン6（1966年）、キャラバン・チェアキャブ（1972年）です。



ずいぶん長く見えますが、スカイライン・バンの全長は4265mm、セドリック・ワゴン6は4690mm。




レーシングカーも外せません。



フェアレディ・ザナヴィNISMO Z（2007年）が展示してありました。VK45DE（4.5L・V8自然吸気）を搭載。



リヤセクション、エグイですね。



2階通路にはエクストレイルが展示してありました（試乗受付中）。



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スバルWRX STI

SUBARUの「スポーツ」を象徴するWRX STI（とWRX S4）が進化しました。STIに的を絞ったレポートはMotor Fan illustrated Vol.131に掲載されています。



フロントエンドの造形が変わっています。バンパー中央開口部がワイドになっていますね。一方、グリルは上下寸法が詰まっています。「セダン」として見た場合にちょうどいいサイズ（だと個人的には思っています）に変わりはありません。



視認性を向上するため、メーターは白文字化。赤の差し色がいいですね。



6速MTです。 CVTを組み合わせたS4も、それはそれで魅力ありますが、個人的には断然こっち。好みのギヤ段を選択して走っていると、エンジンが生き生きしている感じがします（まぁ、エンジンの立場からすると、鞭打たれて仕方なく動いているんでしょうけれども）。



エンジンに変更はありません。EJ20（227kW／422Nm）です。Motor Fan illustrated Vol.131にも書きましたが、「こんなに気持ち良かったっけ」と、今さらながら感激いたしました。



インタークーラーがこれだけはっきり確認できるクルマもいまどきめずらしいですね。かなり厚みがあるのがわかります。S4のインタークーラーは、もっとコンパクトです。



ウルトラスムーズな路面での試乗だったので確かなことは言えませんが、ひょこひょこした上下の動きはだいぶ解消されている様子。センターデフの仕様変更や、それにともなう制御の変更が施されています。スポーツ走行や低ミュー路での走行時に真価を発揮しそう。



ブレンボ製対向6ポットブレーキキャリパーを採用（リヤは2ポット）。サーキットでの連続走行を担保するのが目的。黄色いキャリパー、目立ちますね。タイヤは245/35R19（YOKOHAMA ADVAN Sport V105）。スバル初の19インチ純正装着です。



開発に携わったエンジニアの方々から話をうかがっていると、WRX STIを大事に育てている様子が伝わってきます。惚れ直しました。



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【IMSA / DPi】アキュラARX-05公開

2018年のIMSAに投入されるDPi（Daytona Prototype international）車両、アキュラARX-05が公開されました。LMP2のオレカ07をベースに、エンジンを載せ替え（ギブソン製4.2L・V8自然吸気→HPD開発のAR35TT型3.5L・V6直噴ターボ）、オリジナルのボディワークをまとっています。

アキュラARX-05に関する前回エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-08

ボディワークの変更はフロントセクションに集中しているようです。左右フェンダーを結ぶブレード状のパネルが特徴。

Acura ARX-05


ガレージ56枠でのル・マン24時間出場を目指して2012年に公開された燃料電池車、グリーンGT H2を連想させます（個人的に）。

Green GT H2


ARX-05のベースになったオレカ07はこんなふう。

Oreca 07


ずいぶん表情が変わるものですね。

Acura ARX-05


Oreca 07


横一列に並んだ多眼ヘッドライトを含め、アキュラのデザインキューを取り入れたスタイリングになっているそう。共通性、感じるでしょうか。

Acura ARX-05


Acura NSX / RLX / RDX


サイドビューです。ARX-05はリヤクォーターウインドウ風の処理が施されています。

Acura ARX-05


Oreca 07


斜め後方からのショット。ホイールはオリジナルデザインのよう。

Acura ARX-05


Oreca 07


リヤセクションはオレカ07と同一に見えます。

Acura ARX-05


Oreca 07


アキュラARX-05公開動画↓


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1泊2日で東京〜しまなみ海道間を往復する企画

レポートは9月1日に発売のMotor Fan モーターファン Vol.9に掲載されるので、クルマの紹介は後日することにします。東京を5時半に出、朝6時半に東名・海老名SAに集合し、2台に分乗して（乗り継ぎながら）しまなみ海道を目指しました。往復約1600km。

尾道（広島県）と今治（愛媛県）を結ぶしまなみ海道（59.4km）にたどり着いたのは午後3時半頃でした。通り雨に見舞われたりもしましたが、いいこともあるものです。夕日が沈むシーンに遭遇（午後6時45分頃・大島）。



ロケハンを兼ねて今治城へ。深閑としておりました。



「繁華街はどこか他にあるのですか？」と思わず地元の人に聞いてしまったほど静かな今治駅前（午後8時頃）。



翌朝から撮影を再開します。来島海峡大橋はどこから眺めても絵になりますね。大島にある亀老山展望公園からの展望（午前9時頃）。



鳥が飛んでいました（大ざっぱ）。



乗り継いだクルマ（のうち1台）のヒントをお伝えしておきましょう（午前10時45分頃・大三島）。



撮影が終了し、息抜きに塩ソフトを食べます（正午頃・多々羅しまなみ公園）。そして帰路へ。



神戸周辺の渋滞を避けるために下道に降りてみたら宝塚（兵庫県・午後5時頃）。



今度ははまってみるかと亀山ジャンクション（三重県）の渋滞に突っ込んでみたら、「これぞ渋滞」で、三木SA（兵庫県）から刈谷PA（愛知県）までの1スティント 200数十キロに6時間を費やす始末（涙）。

ガソリンもぎりぎり（午後9時半頃）。



出発地点の海老名SAに戻ってきたのは午前1時頃でした。お疲れさまでした（自分に）。



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スズキ・スイフトHYBRID

ソリオHYBRIDにも乗っているので、スズキのハイブリッドに乗るのはスイフトで2回目です。



ハイブリッド化するにあたり、どうして5速MTをベースに変速作動を自動化したAMT（スズキの呼称ではAGS）を選択したのか、なぜモーター／ジェネレーターユニット（MGU）の出力は10kWなのか。リチウムイオンバッテリーの容量は0.44kWhなのか。といったいきさつは『MOTOR FAN illustrated Vol.131 (モーターファン別冊)』で触れています。



エンジンはデュアルインジェクター（気筒あたり2本）を採用した1.2L・直4自然吸気（67kW／118Nm）を搭載。出力10kW（100Vで駆動）のMGUをトランスミッションの出力軸に配置しています。MGUの位置でハイブリッドの種類を分類すると、P0からP4まで5種類あるうちの「P3ハイブリッド」です。

クラッチの断続とギヤシフト＆セレクト操作は電動油圧アクチュエーターで行います。



バッテリーの搭載位置を示しています。12Vの鉛バッテリーはエンジンルームに配置（①）。10kWのMGUで回生した電気エネルギーを蓄えておくリチウムイオンバッテリーは、荷室下にレイアウト（③）。②のリチウムイオンバッテリーは12Vで、前席下に搭載しています。スズキの「ハイブリッド」システムは、出力2.3kWのISG（Integrated Starter Generator）で回生／力行を行う「マイルドハイブリッド」をベースに、強電系を追加した構成になっています。

「ハイブリッド」にした場合、ISGは力行（アシスト）は行わず、鉛（①）＆12Vリチウムイオンバッテリー（②）への充電と、エンジン再始動に使います。



リチウムイオンバッテリーとインバーター、バッテリー制御ユニットを一体化したパワーパックは、荷室容積を犠牲にしないようレイアウトされています。



下から覗き込んでみると、オレンジ色の高圧ケーブルが確認できます。



AMT（Automated Manual Transmission）目線でスズキのハイブリッドを捉えると、AMTの変速につきものの変速時の駆動力切れによる引き込み感が解消される（変速時にMGUでアシストするので）のが大きい、と感じます。MGUの出力が10kWしかないので、発進時に全開加速を行うような状況ではアシストが足りず、引き込み感は現れます。

でも、周囲の流れに合わせて移動するような状況では極めてスムーズで、シームレスです。



ハイブリッド車目線でスイフトHYBRIDを観察すると、エネルギー効率のいい走りをしようとエンジンを停止させたり再始動したり、MGUで回生したり力行したりと走行状況に応じて慌ただしくエンジンとMGUを制御しているのですが、ドライバーにはその慌ただしさが伝わらず、走行中いたって平和です。

制御がよくできているとも言えるのですが、よくできているがゆえにハイブリッド車に乗っている感は希薄。まことに身勝手な意見ではありますが。



またいいクルマ（身のこなしなど、乗り味も含めて）が出てきました。

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カッコイイくるま展示会＠トレッサ横浜

近くに立ち寄った際の常として、トレッサ横浜（横浜市港北区）をうろうろしました。タイミング良く、「カッコイイくるま展示会」が開催中でした（8月27日まで）。



トヨタ2000GTとレクサスLFAの前にだけ「ガードマン」がいました。横浜トヨペットのブース。



LFA、久々に見ましたが、迫力ありますね。



トヨタカローラ神奈川のブースに展示してあった初代カローラ。



ネッツトヨタ神奈川にはパブリカが展示してありました。



レース（風）車両もありまして、こちらはヤリスWRCのレプリカ。



NASCAR K&N Proシリーズのトヨタ・カムリ。



NASCARキャンピングワールド・トラックのトヨタ・タンドラ（カムリと同様、服部茂章率いるHattori Racing Enterprisesの車両）。



タンドラは良かったなぁ。



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「エンジンはなくならない」宣言をしたも同然のマツダSKYACTIV-X

マツダは2017年8月8日、2030年を見据えた技術開発の長期ビジョンを発表しました。同時に、このビジョンの実現に向けた技術のひとつとして「SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）」と名付けた、圧縮着火のガソリンエンジンを発表。2019年から導入するとしています。



SKYACTIV-Xは「理想の燃焼」とか「夢の技術」と言われて久しいHCCI（予混合圧縮着火燃焼）を採用しています。空気と燃料をよく混ぜる（その状態が予混合）のは火花点火（点火プラグで予混合気に着火）と同じですが、HCCIは火花点火に頼らず、圧縮による温度上昇を利用して、ディーゼルエンジンのように自己着火させます。

「予混合」して「圧縮着火」するので、予混合圧縮着火燃焼。すなわちHCCI（Homogeneous Charged Compression Ignition）。対する火花点火はSI（Spark Ignition）と略します。



火花点火で着火しないほどリーンな混合気を安定して燃焼させるために、圧縮比を高めて自己着火に必要な高温を得ます。空気中の酸素とガソリンが過不足なく燃焼する空燃比（A/F）は14.7（燃料1gに対して空気14.7g）です。リーンにするとはガソリンに対して空気の比率を高めることで、空燃比の数字は大きくなります。

SKYACTIV-Xは「理論空燃比をはるかに超え2倍の薄さで燃えるスーパーリーン燃焼圧縮着火」と説明していますので、2倍だとして空燃比は29.4。発表資料では、空燃比36.8（理論空燃比の2.5倍。λ＝2.5）で圧縮着火した際の、燃焼の状況を撮影した画像を紹介しています。

内燃機関は空燃比をリーンにするほど、熱効率が上がります。無駄が少なくなり、同じ出力を得るのに少ない燃料消費で済むようになります。SIの場合は点火プラグまわりで着火した火炎が混合気に伝播していく火炎伝播燃焼ですが、HCCIの場合は同時に多点着火し、急速に燃焼していきます。多点着火急速燃焼です。短時間で急速に燃えるため、効率良くエネルギーを取り出すことができます。



HCCIの実用化に対するハードルのひとつは、全域でHCCI運転ができないことでした。低回転・低負荷では温度不足による失火が発生し、高負荷時にはノッキングが発生するのでSI運転に切り換える必要が出てきます。



SKYACTIV-Xは、高回転高負荷ではHCCIからSIを切り換えて運転します。そのため、点火プラグを備えています。



その点火プラグをHCCIの制御にも使っているのが、SKYACTIV-Xの特徴。SI運転の場合は点火プラグの火花をきっかけに燃焼が始まります。HCCIの場合、燃焼の始まりは混合気まかせです。毎度毎度、理想とするタイミングで燃焼が始まるとは限りません。

そこで、点火プラグで火種を作ることで、同時多点着火を誘発する仕組みとしました。点火プラグでできる膨張火炎球が混合気を追加圧縮することで、多点着火を誘発すると説明しています。



点火プラグによって圧縮着火をコントロールするので、マツダはこの技術をSPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）＝火花点火制御圧縮着火と呼んでいます。似たような技術は他社でも研究されていますが、実用化にこぎつけたのはマツダが先で世界初です。



ところで、混合気の体積が一定ならリーンにした分だけ燃料の量は少なくなり、熱効率は高くなったとしてもトルクは低下してしまいます。トルクの低下は排気量を大きくすることでも解決できますが（SKYACTIV-Xの排気量、気になりますね）、過給することでも解決できます。



マツダは「エア供給機能」を採用してシリンダーに空気を「押し込む」と表現し、過給とは（あえて？）言っていません。どんなエア供給機を使っているのかも気になりますね。

また、マツダはエア供給機能を採用した理由を、「圧縮着火領域の拡大を可能にするため」と説明しています。ノッキングが緩和されるためでしょうか。



SKYACTIV-Xは空気を押し込んでいるためレスポンスに優れるし、圧縮着火燃焼を維持しながらたくさん燃料を噴射できてトルクも発生させられ、力強い走りを実現することが、マツダの発表資料から読み取れます。マツダは「SKYACTIV-X」の提供価値のひとつに「走りの良さ」を掲げています。実際どうなのか、非常に気になるところです。




マツダは「クルマのライフサイクル全体でのCO2削減に向け、Well to Wheel視点でのCO2削減に取り組む」と宣言しました。電気自動車（EV）は走行中（Tank to Wheel）にCO2を発生しませんが、発電時にCO2を発生しているのが現状です。

ですので、（発電時にCO2を発生しない）クリーン発電地域や大気汚染を抑制する必要のある地域で、EVなどの電気駆動技術を展開する（2019年から）としています。



将来的にハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が急速に増えていくにしても、内燃機関（エンジン）と組み合わせていることに変わりはありません。2035年になっても、乗用車の新車販売に占める内燃機関を積んだ自動車の割合は84.4％を占めるという予測もあります。

つまり、（電動化技術に力を入れることも大切ですが）内燃機関の効率を高めてCO2排出量を減らすことが、今後も重要だということです。内燃機関の効率を高めれば、電動化技術と組み合わせた際に、電動コンポーネントの負担を軽くすることにもつながります。




つまり、エンジンはなくならない。おや？　そんなことが書いてある本がありますね↓



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