VWゴルフVIとVIIのエンジンと走った感じとペダルと燃費

1.2L・直4直噴ターボエンジンを積むことに変わりはありませんが、ゴルフVIとVIIでは、エンジンルームの様子がだいぶ異なります。

ゴルフVIIはシャシーが新型（MQB）に移行したのに合わせ、エンジンも新型に移行しています。ゴルフVIが搭載していたガソリンエンジン（EA111）は前方排気／後方吸気で、エンジンは前傾して搭載されていました。ゴルフVIIが搭載するガソリンエンジン（EA211）はディーゼルと同じ前方吸気／後方排気になり、後傾して搭載されています。

EA211の詳細を記した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-27

VW Golf VII - 1.2L TSI（EA211）＋7-speed DSG

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ゴルフVIが積んでいた1.2L版はシングルカムの各気筒2バルブなだけあって、ヘッドがコンパクトです。

VW Golf VI - 1.2L TSI（EA111）＋7-speed DSG

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車重は1270kgから1240kgになりました。30kgの重量差を体感できるほど、繊細な感覚は持ち合わせていないようです。エンジンの最高出力／最大トルクは以下のとおりです。

1.2L TSI（EA111）
77kW／5000rpm
175Nm／1550-4100rpm

1.2L TSI（EA211）
77kW／4500-5500rpm
175Nm／1400-4000rpm

EA211のスペックは2010年4月に導入された「ゴルフTSIトレンドライン」の数値。2011年7月に導入された「ゴルフTSIトレンドライン・プレミアムエディション」では、最大トルクの発生回転数が50rpm低くなり、1500-4100rpmとなっています。VIからVIIに変わっても、組み合わせるトランスミッションは乾式クラッチを備えた7速DSG（DCT）で、変わりありません。

全開加速したときの加速感は新旧でそう変わりませんし、一般道での緩加速や高速道路での追い越し加速なども同等。「物足りない」と不満を漏らさずに済む、ぎりぎりのレベルな感じ。

一方で、発進〜微低速の制御はずいぶん変わっています。最大トルクの発生回転数が1400rpmになったのに合わせ、2速、3速の低速段で走るような状況では、シフトアップした直後のエンジン回転数が1400rpmを超えるレンジに回転数を保って走ります。レスポンスを重視したがゆえの制御でしょうが、エンジン回転数が高めに維持されるので、アクセルオフした際の減速Gが強めに出てぎくしゃくしがち。ちょっと騒々しくもあります。

個人的には、早め早めにシフトアップしてくれたゴルフVIの方が好み。一方で、1速の発進から2速にシフトアップするタイミングは相変わらず早く（VIよりも少し早い？）、到達目標のイメージが30km/h程度の発進加速では、「もっとスッと加速してほしいなぁ」と感じます。総じてVIの印象と大きく変わりません。スターティングデバイスにトルコンを持たない小排気量エンジン車の宿命でしょうか。

「なんで、そこ変えちゃったの？」と疑問が禁じ得ないのが、アクセルペダルです。ゴルフVIはオルガン式でした。

VW Golf VI


ゴルフVIIは吊り下げ式になっています。コスト削減を重視したがゆえの変更でしょうか。これ、退化でしょう。ときどきスネ筋が痛くなるのはこのせい？（いや、ただの運動不足？）。

VW Golf VII


ゴルフVIは3万3000km弱走って生涯燃費（満タン法）は14.3km/Lでした。ゴルフVIIの燃費（車載モニター上）は2087km走行時点で16.9km/Lです。走行を重ねるともう少し落ちると思いますが、VIに比べて1割は良くなっていそう。パワートレーンだけでなく空力性能の向上やハブの抵抗低減など、クルマ全体で効率向上＆損失低減に取り組んだ成果でしょう。



燃料タンク容量は55Lから50Lに減っていますが、燃料残量計が1/2を示したところでトリップが400kmを超えていると、「今回の1タンクあたり燃費はまずまず」に感じられる点は変わりありません。

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