EA211 TSI evo発表：VWもライトサイジングに移行 [クルマ]
フォルクスワーゲン（VW）の主力ガソリンエンジンは、ゴルフなどが搭載する1.4L・直4直噴ターボのEA211ですが、その進化版が発表されました。EA211 TSI evoです。
排気量は1.5Lに引き上げられています。アウディは行きすぎたダウンサイジングを是正する「ライトサイジング」を提唱し、EA888 Gen.3の排気量を200cc増やした2.0L・直4直噴ターボのEA888 Gen.3bを開発し、A4に載せています。VWのEA211 TSI evoは、その流れに追随する格好。
ライトサイジングは、ダウンサイジングの弱点だった高負荷域の燃費を改善するのが狙いで、そのためにミラーサイクル（圧縮行程＜膨張行程）を適用しているのが特徴（evoは吸気バルブ早閉じ）。EA211 TSI evoがオリジナル版に対して100cc増量したのもそのためで、ボア×ストロークはオリジナル版の74.5×80.0mmに対し、74.5×85.9mm（SB比1.15）になり、容積比は10.5から12.5に変わっています。
EA211 TSI evo / 1.5L
こちらはオリジナル版↓
EA211 / 1.4L
水冷インタークーラーを採用している点に変わりはありませんが、オリジナル版はインテークマニフォールドに組み込まれていたのに対し、evoはもっと上流に位置しています。サイズを大きくしてパフォーマンスを高めるため、のレイアウト変更だそう。
それよりも注目は、「大量生産火花点火エンジンとしては初めて」VTG（可変容量）ターボチャージャーを採用したこと。ガソリンエンジンではポルシェが911ターボで採用し、最近では718ボクスター／ケイマンが積む2.5L・水平対向4気筒直噴エンジンにも採用されました。VWの言い分によるとポルシェの場合は「大量生産ではない」ということになるのでしょうが、それはともかく、高価ゆえに普及価格帯のモデルには向かないとされてきたVTGを採用したのは画期的です。こなれた価格が実現できたのでしょうか。
VTGターボはハネウェル製のよう。
排ガス流量に応じて流路の狭〜広を調節するVTGの効果で、1300rpmの低い回転数から最大トルク発生させます。レスポンスの向上も期待。
他にも見どころはあって、直噴インジェクターの噴射圧は最大350bar。200〜250barが主流ですので、また随分高くなったものです。プラズマ溶射のシリンダーボア（ライナーレスの鉄溶射）も新たに採用。ポルシェの新しい4気筒／6気筒もそうですし、インフィニティ（日産）の新しい3.0L・V6（VR30DDTT）も採用しています。溶射ボア、どんどん増えていきそうですね。
EA211 TSI evoは96kW版と110kW版が用意され、2016年終盤に市場デビューを果たす予定だそう。楽しみです。
http://www.facebook.com/serakota
排気量は1.5Lに引き上げられています。アウディは行きすぎたダウンサイジングを是正する「ライトサイジング」を提唱し、EA888 Gen.3の排気量を200cc増やした2.0L・直4直噴ターボのEA888 Gen.3bを開発し、A4に載せています。VWのEA211 TSI evoは、その流れに追随する格好。
ライトサイジングは、ダウンサイジングの弱点だった高負荷域の燃費を改善するのが狙いで、そのためにミラーサイクル（圧縮行程＜膨張行程）を適用しているのが特徴（evoは吸気バルブ早閉じ）。EA211 TSI evoがオリジナル版に対して100cc増量したのもそのためで、ボア×ストロークはオリジナル版の74.5×80.0mmに対し、74.5×85.9mm（SB比1.15）になり、容積比は10.5から12.5に変わっています。
EA211 TSI evo / 1.5L
こちらはオリジナル版↓
EA211 / 1.4L
水冷インタークーラーを採用している点に変わりはありませんが、オリジナル版はインテークマニフォールドに組み込まれていたのに対し、evoはもっと上流に位置しています。サイズを大きくしてパフォーマンスを高めるため、のレイアウト変更だそう。
それよりも注目は、「大量生産火花点火エンジンとしては初めて」VTG（可変容量）ターボチャージャーを採用したこと。ガソリンエンジンではポルシェが911ターボで採用し、最近では718ボクスター／ケイマンが積む2.5L・水平対向4気筒直噴エンジンにも採用されました。VWの言い分によるとポルシェの場合は「大量生産ではない」ということになるのでしょうが、それはともかく、高価ゆえに普及価格帯のモデルには向かないとされてきたVTGを採用したのは画期的です。こなれた価格が実現できたのでしょうか。
VTGターボはハネウェル製のよう。
排ガス流量に応じて流路の狭〜広を調節するVTGの効果で、1300rpmの低い回転数から最大トルク発生させます。レスポンスの向上も期待。
他にも見どころはあって、直噴インジェクターの噴射圧は最大350bar。200〜250barが主流ですので、また随分高くなったものです。プラズマ溶射のシリンダーボア（ライナーレスの鉄溶射）も新たに採用。ポルシェの新しい4気筒／6気筒もそうですし、インフィニティ（日産）の新しい3.0L・V6（VR30DDTT）も採用しています。溶射ボア、どんどん増えていきそうですね。
EA211 TSI evoは96kW版と110kW版が用意され、2016年終盤に市場デビューを果たす予定だそう。楽しみです。
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マヒンドラ・レーシング＆ピニンファリーナのフォーミュラEコンセプトデザイン [モータースポーツ]
フォーミュラEは2018/2019のシーズン5から共通バッテリーと共通シャシーを一新します。現在、入札を受け付けていますが（現行サプライヤーのダラーラも入札権あり）、そのタイミングに合わせ、マヒンドラ・レーシングは3種類のデザイン案を提示しました。
「ピニンファリーナ？」と、唐突感を覚えましたが、イタリア・トリノに本拠を置くデザイン会社、2015年12月からマヒンドラ・グループ（インド）の傘下に入っているのですね。だから、唐突でも何でもないのです。
A案
（クリックで拡大）
クローズドコクピットの提案でしょうか。前輪をどう保持しているのかは不明（サスペンションアーム類は省略している？）。
フロントのスケッチとリヤのスケッチでは、タイヤのトレッドパターンが異なります。
A案
（クリックで拡大）
B案もクローズドコクピットの提案。前後ウイングの処理がロボカーに似ています。
ロボカーの詳細はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-03-31
B案
（クリックで拡大）
C案はオープンコクピット。ドライバーの名前（HEIDFELD）を空中投影しているのでしょうか。
C案
（クリックで拡大）
さて、どのコンセプトがお好み？
http://www.facebook.com/serakota
「ピニンファリーナ？」と、唐突感を覚えましたが、イタリア・トリノに本拠を置くデザイン会社、2015年12月からマヒンドラ・グループ（インド）の傘下に入っているのですね。だから、唐突でも何でもないのです。
A案
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クローズドコクピットの提案でしょうか。前輪をどう保持しているのかは不明（サスペンションアーム類は省略している？）。
フロントのスケッチとリヤのスケッチでは、タイヤのトレッドパターンが異なります。
A案
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B案もクローズドコクピットの提案。前後ウイングの処理がロボカーに似ています。
ロボカーの詳細はこちら↓
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B案
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C案はオープンコクピット。ドライバーの名前（HEIDFELD）を空中投影しているのでしょうか。
C案
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さて、どのコンセプトがお好み？
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F1直系空力ボディなHondaクラリティFUEL CELL [クルマ]
ウォッシャーノズルを内蔵したワイパーとか、ルーフモールをなくした段差のないルーフとか、HondaクラリティFUEL CELLには見どころはたくさんあるのですが（気づいていないところもたくさんありそう）、観察する時間が限られていたので、次回の課題としたいと思います。燃料電池車としての仕上がりがどうこうというより、運転してきもちのいいクルマでした。
後席で移動を体験する（時間的な）余裕もありませんでした。リヤドアを開けて目に付いたのは、前席シートバックのスマホ専用ポケット。これ、いいですね。とくに軽装な夏は置き場所に困るんですよね。ドアポケットに置いておくと取り忘れて外に出てしまうし、カップホルダーでは収まり悪いし……。
オーナーになってしまえば慣れてしまうのでしょうが、プッシュボタン式のドライブモードセレクターは慣れが必要です（誤操作防止のため、リバースは2アクション必要）。
運のいいことに、空力開発を担当した技術者に話をうかがうことができました。詳細は誌面（Motor Fan illustrated）に譲りますが、第3期F1で空力開発に携わっていらした方がクラリティの空力を手がけていました。ですので、F1直系空力ボディです（と、言い切ってしまいましょう）。
流れに速度差があると渦が発生し、それがドラッグ（抵抗）になります。車体側面と上面の空気の速度差によって発生する渦（誘導抵抗）は、どの乗用車にとっても悩みの種ですが、このあたりの特性、クラリティはとくにこだわって開発した部分だそう。
前後のタイヤが巻き起こす乱流の処理は、F1に限らずレース車両の空力開発にとって重要な要素ですが、クラリティではここも気を遣って開発しています。フロントはバンパー下部に設けたダクトから取り入れた空気をフェンダー内側からエアカーテン状に排出させ、ホイールハウスで生じる乱れを抑える設計。矢印がエアカーテンの排出口。
リヤも同様です。矢印の先がエアカーテン排出口。
アルミホイールは、ブレーキの冷却効果と空力性能の両立を図ったデザイン。樹脂製のホイールキャップを組み合わせています。ブレーキ性能と空力性能を考えてホイールをデザインするのも、F1では常識ですね。
クラリティはフロントフード下に燃料電池パワートレーン一式を収めているのが特徴ですが、そのため、フード下のスペースは超過密です。しかも、熱交換器は3段重ね。
詳しくはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-03-14
効率良く熱交換させたいところですが、超過密ゆえ、空気の抜けは悪そう。空気抵抗を増やさないためにも、最小限の開口面積で効率良く冷やしたい。ここでも活躍したのは第3期F1参戦活動に携わった技術者で、熱交換器を収めるサイドポンツーン内部の解析と同じ執念深さでフード下の解析を行ったそう。
言われてみると、開口部小さいですね。
車速が上がるにつれ、走行抵抗に占める空気抵抗の割合は大きくなります。これを小さくすればするほどロスは小さくなり、航続距離は延びます。だから、HondaクラリティFUEL CELLは空気抵抗の低減に徹底的に取り組んだというわけです。
空力ボディ、いいですねぇ。
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後席で移動を体験する（時間的な）余裕もありませんでした。リヤドアを開けて目に付いたのは、前席シートバックのスマホ専用ポケット。これ、いいですね。とくに軽装な夏は置き場所に困るんですよね。ドアポケットに置いておくと取り忘れて外に出てしまうし、カップホルダーでは収まり悪いし……。
オーナーになってしまえば慣れてしまうのでしょうが、プッシュボタン式のドライブモードセレクターは慣れが必要です（誤操作防止のため、リバースは2アクション必要）。
運のいいことに、空力開発を担当した技術者に話をうかがうことができました。詳細は誌面（Motor Fan illustrated）に譲りますが、第3期F1で空力開発に携わっていらした方がクラリティの空力を手がけていました。ですので、F1直系空力ボディです（と、言い切ってしまいましょう）。
流れに速度差があると渦が発生し、それがドラッグ（抵抗）になります。車体側面と上面の空気の速度差によって発生する渦（誘導抵抗）は、どの乗用車にとっても悩みの種ですが、このあたりの特性、クラリティはとくにこだわって開発した部分だそう。
前後のタイヤが巻き起こす乱流の処理は、F1に限らずレース車両の空力開発にとって重要な要素ですが、クラリティではここも気を遣って開発しています。フロントはバンパー下部に設けたダクトから取り入れた空気をフェンダー内側からエアカーテン状に排出させ、ホイールハウスで生じる乱れを抑える設計。矢印がエアカーテンの排出口。
リヤも同様です。矢印の先がエアカーテン排出口。
アルミホイールは、ブレーキの冷却効果と空力性能の両立を図ったデザイン。樹脂製のホイールキャップを組み合わせています。ブレーキ性能と空力性能を考えてホイールをデザインするのも、F1では常識ですね。
クラリティはフロントフード下に燃料電池パワートレーン一式を収めているのが特徴ですが、そのため、フード下のスペースは超過密です。しかも、熱交換器は3段重ね。
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効率良く熱交換させたいところですが、超過密ゆえ、空気の抜けは悪そう。空気抵抗を増やさないためにも、最小限の開口面積で効率良く冷やしたい。ここでも活躍したのは第3期F1参戦活動に携わった技術者で、熱交換器を収めるサイドポンツーン内部の解析と同じ執念深さでフード下の解析を行ったそう。
言われてみると、開口部小さいですね。
車速が上がるにつれ、走行抵抗に占める空気抵抗の割合は大きくなります。これを小さくすればするほどロスは小さくなり、航続距離は延びます。だから、HondaクラリティFUEL CELLは空気抵抗の低減に徹底的に取り組んだというわけです。
空力ボディ、いいですねぇ。
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【WEC】アウディR18のドアヒンジとAピラー断面 [モータースポーツ]
4月24日はモーターファンフェスタ「MFiテクニカルセミナー『ル・マン／WECのテクノロジー』の楽しみ方」にご参加いただき、ありがとうございました。
外はなかなか過酷なコンディションでした。
あんなクルマやこんなクルマ、あんなイベントやこんなイベントにも顔を出したいと思っていたものの、セミナー会場に直行直帰して終わってしまいました（写真はメディアセンター↓）。かなり悔しい思いをしております。
さて、ご登壇いただいたレーシングカーデザイナーの湯地浩志さんから解説のあったアウディR18のキャノピーとドアヒンジの関係について、補足的に写真を載せておきます。
こんなスライドを見ながらの説明でした。
R18 e-tron quattro2015年仕様のドアは前ヒンジで、ヒンジはAピラーに設けられていました。
R18 2016年仕様は、ルーフにヒンジを設けています。ノーズを持ち上げるとフロントビューテンプレートを避けるためにルーフはスクエアな形状になってしまいます（という説明がセミナーでありましたね）。キャノピーの断面を少しでも小さくするために、Aピラーにあったドアのヒンジをルーフに持っていったのでは、というのが湯地さんの推測でした。
なぜそういう推測をしたかというと、ストラッカ童夢S103ももともとは、キャノピーの断面を小さくするために、ドアのヒンジをルーフに設ける設計だったから。という説明でした。
アウディR18 2016年仕様↓
再びR18 e-tron quattroの2015年仕様を見てみましょう。ウインドスクリーンが外れた状態なので、Aピラーの断面がよくわかります。
（クリックで拡大）
さて、ヒンジがなくなった2016年仕様のAピラー断面はどうなっているでしょうか……。
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外はなかなか過酷なコンディションでした。
あんなクルマやこんなクルマ、あんなイベントやこんなイベントにも顔を出したいと思っていたものの、セミナー会場に直行直帰して終わってしまいました（写真はメディアセンター↓）。かなり悔しい思いをしております。
さて、ご登壇いただいたレーシングカーデザイナーの湯地浩志さんから解説のあったアウディR18のキャノピーとドアヒンジの関係について、補足的に写真を載せておきます。
こんなスライドを見ながらの説明でした。
R18 e-tron quattro2015年仕様のドアは前ヒンジで、ヒンジはAピラーに設けられていました。
R18 2016年仕様は、ルーフにヒンジを設けています。ノーズを持ち上げるとフロントビューテンプレートを避けるためにルーフはスクエアな形状になってしまいます（という説明がセミナーでありましたね）。キャノピーの断面を少しでも小さくするために、Aピラーにあったドアのヒンジをルーフに持っていったのでは、というのが湯地さんの推測でした。
なぜそういう推測をしたかというと、ストラッカ童夢S103ももともとは、キャノピーの断面を小さくするために、ドアのヒンジをルーフに設ける設計だったから。という説明でした。
アウディR18 2016年仕様↓
再びR18 e-tron quattroの2015年仕様を見てみましょう。ウインドスクリーンが外れた状態なので、Aピラーの断面がよくわかります。
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さて、ヒンジがなくなった2016年仕様のAピラー断面はどうなっているでしょうか……。
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ゴードン・マレーのシェル・コンセプト・カー [クルマ]
レース＆ロードカーデザイナーのゴードン・マレーとGeoテクノロジー、シェルが共同でシティカーの開発を行っていることは、過去のエントリーでお伝えしておりました。
ゴードン・マレー×後藤治×シェルのプロジェクトM↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-04-12
当時のエントリーには「2015年11月の発表を目指して」と書いてありましたが、5ヵ月送れて発表に至りました。エネルギー効率が高く、環境負荷の低いシティカーの提案です。イギリスで一般的なシティカーに対し、ライフサイクルでのエネルギー使用量は34％少なくて済むとシェルは説明しています。
Shell Concept Car
ぶさかわいい？
おや？
「ドアオープン」ならぬ「ドアアップ」。
角度を変えて。
ドライバーはセンターに座り、その左右やや後方にパッセンジャーが座る3名乗車。マレーが設計したマクラーレンF1（1993年）を想起させますね。そうれだけでもう、十分です(^_^)
（クリックで拡大）
後方はデジタルリヤビューミラーで確認します。コンポジットのボディには、カーボンファイバーのリサイクル材も使用。
リヤに搭載するエンジンは660cc・3気筒。Geoテクノロジーを通じ、日本の自動車メーカーから調達したものでしょう（リヤ置きであることを考えると……）。すべてのフルードはシェルが提供。エンジンオイルは専用開発品で、イギリスで入手可能な一般的なエンジンオイルに対し、5％の燃費改善効果があると説明しています。
全長×全幅×全高は2.5×1.35×1.6m。最小回転半径は3m。車重は550kg。
（クリックで拡大）
70km/hで定常走行した際の燃費は38km/Lだそう。後席を使用した状態でのラゲッジ容量は160L。
（クリックで拡大）
Shell Concept Car紹介動画↓
ゴードン・マレーがShell Concept Carを紹介する動画↓
実物、見てみたいですね。
http://www.facebook.com/serakota
ゴードン・マレー×後藤治×シェルのプロジェクトM↓
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当時のエントリーには「2015年11月の発表を目指して」と書いてありましたが、5ヵ月送れて発表に至りました。エネルギー効率が高く、環境負荷の低いシティカーの提案です。イギリスで一般的なシティカーに対し、ライフサイクルでのエネルギー使用量は34％少なくて済むとシェルは説明しています。
Shell Concept Car
ぶさかわいい？
おや？
「ドアオープン」ならぬ「ドアアップ」。
角度を変えて。
ドライバーはセンターに座り、その左右やや後方にパッセンジャーが座る3名乗車。マレーが設計したマクラーレンF1（1993年）を想起させますね。そうれだけでもう、十分です(^_^)
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後方はデジタルリヤビューミラーで確認します。コンポジットのボディには、カーボンファイバーのリサイクル材も使用。
リヤに搭載するエンジンは660cc・3気筒。Geoテクノロジーを通じ、日本の自動車メーカーから調達したものでしょう（リヤ置きであることを考えると……）。すべてのフルードはシェルが提供。エンジンオイルは専用開発品で、イギリスで入手可能な一般的なエンジンオイルに対し、5％の燃費改善効果があると説明しています。
全長×全幅×全高は2.5×1.35×1.6m。最小回転半径は3m。車重は550kg。
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70km/hで定常走行した際の燃費は38km/Lだそう。後席を使用した状態でのラゲッジ容量は160L。
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Shell Concept Car紹介動画↓
ゴードン・マレーがShell Concept Carを紹介する動画↓
実物、見てみたいですね。
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【告知】『ル・マン／WECのテクノロジーの楽しみ方』＠富士スピードウェイ [モータースポーツ]
4月24日の日曜日なんです。こんなに間際になっての告知で心苦しいのですが、トークショーをやります。富士スピードウェイです。この日、『モーターファンフェスタ』という大きなイベントをやっています。
http://www.mfy2016.com/festa
そのモーターファンフェスタの会場で『MFiテクニカルセミナー』をやります。
http://www.mfy2016.com/1786
http://www.mfy2016.com/festa/activity/mfi_event
MFiテクニカルセミナーのひとコマで『ル・マン／WECのテクノロジーの楽しみ方』と題したトークショーをやろうというわけです。14時半から15時半を予定しています。
詳しくはこちら。
なので、ぜひいらしてください、という告知なのです。テーマはWEC（世界耐久選手権）です。
Motor Fan illustrated誌の企画なので、技術寄りの話になると思います。ゲストはオートサロン2014でもお招きした、レーシングカーデザイナーの湯地浩志さんです。ストラッカ童夢S103のチーフデザイナーを務めた方です（現在はトヨタテクノクラフトに所属）。
レーシングカーデザイナーの視点で、最新WECの技術的な見どころについて語っていただこうと思います。というより、私が気になっていることを「なんでこうなっているの？」と質問していく感じでしょうか。
だって、気になりますよね。例えばこのクルマとか。
と記しつつ、内容の打ち合わせはこれからです……。
http://www.facebook.com/serakota
http://www.mfy2016.com/festa
そのモーターファンフェスタの会場で『MFiテクニカルセミナー』をやります。
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MFiテクニカルセミナーのひとコマで『ル・マン／WECのテクノロジーの楽しみ方』と題したトークショーをやろうというわけです。14時半から15時半を予定しています。
詳しくはこちら。
なので、ぜひいらしてください、という告知なのです。テーマはWEC（世界耐久選手権）です。
Motor Fan illustrated誌の企画なので、技術寄りの話になると思います。ゲストはオートサロン2014でもお招きした、レーシングカーデザイナーの湯地浩志さんです。ストラッカ童夢S103のチーフデザイナーを務めた方です（現在はトヨタテクノクラフトに所属）。
レーシングカーデザイナーの視点で、最新WECの技術的な見どころについて語っていただこうと思います。というより、私が気になっていることを「なんでこうなっているの？」と質問していく感じでしょうか。
だって、気になりますよね。例えばこのクルマとか。
と記しつつ、内容の打ち合わせはこれからです……。
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【WEC】1900mmなはずなのに1990mmなアルピーヌA460／オレカ05 [モータースポーツ]
LMP2カテゴリーに参戦するアルピールA460の公式写真がリリースされました。プロローグではLMP1の新車をチェックするのに忙しくて（と言い訳）、まともに見ていなかったことに気づきました。アルピーヌ、15年はオープンボディのA450B（オレカ03）を走らせていましたが、16年はクローズドボディ（オレカ05）に切り換えています。
ベースとなったオレカ05は、2017年に導入されるLMP2規定を先取りし、車幅は1900mmで設計されています。でも、2016年までは 2000mmまでオーケーですので、フロントアンダーパネルと2段構えのカナード（矢印）、ディフューザーは2000mm規定に合致した仕様を取り付けています。
なので、思いっきりはみ出しています。全幅の公称値は1990mmなので、はみ出し量は片側45mmということでしょうか。
プロローグ（ポールリカール）での走行シーンはこんなふう。
ディフューザーもはみ出していますね。
フロントアンダーパネルの裏を見ておきましょう。シンプルです。
オレカ05を走らせるマノーも同様で、はみ出しカナードを装着しています。
実は2015年も同じ状況で走らせていたのですが、ル・マンでは控え目なカナードを装着していました。
もっとじっくり見ておけば良かった（次回の課題）。
http://www.facebook.com/serakota
ベースとなったオレカ05は、2017年に導入されるLMP2規定を先取りし、車幅は1900mmで設計されています。でも、2016年までは 2000mmまでオーケーですので、フロントアンダーパネルと2段構えのカナード（矢印）、ディフューザーは2000mm規定に合致した仕様を取り付けています。
なので、思いっきりはみ出しています。全幅の公称値は1990mmなので、はみ出し量は片側45mmということでしょうか。
プロローグ（ポールリカール）での走行シーンはこんなふう。
ディフューザーもはみ出していますね。
フロントアンダーパネルの裏を見ておきましょう。シンプルです。
オレカ05を走らせるマノーも同様で、はみ出しカナードを装着しています。
実は2015年も同じ状況で走らせていたのですが、ル・マンでは控え目なカナードを装着していました。
もっとじっくり見ておけば良かった（次回の課題）。
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ルノー・キャプチャーTCe90（5MT） [クルマ]
南仏ポールリカール・サーキットで見かけたプリウスの写真を拾い出したときに思い出しましたが、ヨーロッパで発売になったばかりのルノー・メガーヌも見かけました。
なかなか上品です。
現地では、ルノー・キャプチャーを運転する機会に恵まれました（レンタカー）。日本には導入されていない、TCe90（900cc・直3ポート噴射ターボ）と5速MTの組み合わせ。
日本ではルーテシアで、TCe90＋5速MTの組み合わせが選択できます。
過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-12-26
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-02-18
ルーテシア（本国名クリオ）ほどきびきびしてはいないような気はしますが、「本当に900ccか？」と疑いたくなるほど気持ち良く走ります。3気筒特有の軽快な音を響かせて。
カチッともしていなくダラッともしていない操作フィールの5速MTです。とらえどころないんだけれども、操作していて気持ちいい。ルノーのMT車に乗るたびに（ま、他のメーカーのに乗っても大抵そうですが）、MTいいなぁと実感します。
エンジンルームです。化粧パネルを外したわけではなくて、そのまんまです。いいんです、これで。
グリル越しにインタークーラー（左側）を見ます。風を受けやすい一等地にあります。
エンジン全景。乗っていて本当に3気筒か疑問に思うくらいだったので、振動も気にならなかったのでしょう。回転数をある程度自由に選べるMTだったせいもあるかもしれませんが。
心地いいドライブが体験できたおかげで、このところルノー熱が上がっています。
http://www.facebook.com/serakota
なかなか上品です。
現地では、ルノー・キャプチャーを運転する機会に恵まれました（レンタカー）。日本には導入されていない、TCe90（900cc・直3ポート噴射ターボ）と5速MTの組み合わせ。
日本ではルーテシアで、TCe90＋5速MTの組み合わせが選択できます。
過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-12-26
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ルーテシア（本国名クリオ）ほどきびきびしてはいないような気はしますが、「本当に900ccか？」と疑いたくなるほど気持ち良く走ります。3気筒特有の軽快な音を響かせて。
カチッともしていなくダラッともしていない操作フィールの5速MTです。とらえどころないんだけれども、操作していて気持ちいい。ルノーのMT車に乗るたびに（ま、他のメーカーのに乗っても大抵そうですが）、MTいいなぁと実感します。
エンジンルームです。化粧パネルを外したわけではなくて、そのまんまです。いいんです、これで。
グリル越しにインタークーラー（左側）を見ます。風を受けやすい一等地にあります。
エンジン全景。乗っていて本当に3気筒か疑問に思うくらいだったので、振動も気にならなかったのでしょう。回転数をある程度自由に選べるMTだったせいもあるかもしれませんが。
心地いいドライブが体験できたおかげで、このところルノー熱が上がっています。
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トヨタ・プリウスちょい乗り2 [クルマ]
例によって乗ってから1ヵ月ほどが経過してしまいましたが、トヨタ・プリウスにちょい乗りしました（リチウムイオン電池搭載車）。月2万台ペースで増えているだけあって、住宅街でも道路でも、よく見かけるようになりました。
フランス（ポールリカール・サーキットの駐車場）でも見かけました。
リヤランプのグラフィックを眺めていられるので、プリウスの後ろを走るの、楽しいです。
高速道路を走ってみましたが、バッテリー残量が十分あるときは積極的にエンジンを停止し、モーター走行。残量が減るとエンジンを始動し、エンジンの動力をメインに走りつつ充電。で、バッテリー残量が増えると積極モーター走行に切り換え。の繰り返し。モーター走行の頻度が高くなっている印象です。
そうなってくると気になるのは、エンジン運転時の音。先代に比べてだいぶ静かになったとはいえ、エンジンの音が耳につきます。静粛性に関してだけ言えば、過給エンジンを組み合わせたハイブリッドに分がありそう。
プリウスはエンジンの音を楽しむクルマではないので、発電機能とトルクアクチュエーターとしての機能に徹してもらい、音は徹底的に聞こえないようにする……。と、ずっと快適な乗り物になるような気がします。
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フランス（ポールリカール・サーキットの駐車場）でも見かけました。
リヤランプのグラフィックを眺めていられるので、プリウスの後ろを走るの、楽しいです。
高速道路を走ってみましたが、バッテリー残量が十分あるときは積極的にエンジンを停止し、モーター走行。残量が減るとエンジンを始動し、エンジンの動力をメインに走りつつ充電。で、バッテリー残量が増えると積極モーター走行に切り換え。の繰り返し。モーター走行の頻度が高くなっている印象です。
そうなってくると気になるのは、エンジン運転時の音。先代に比べてだいぶ静かになったとはいえ、エンジンの音が耳につきます。静粛性に関してだけ言えば、過給エンジンを組み合わせたハイブリッドに分がありそう。
プリウスはエンジンの音を楽しむクルマではないので、発電機能とトルクアクチュエーターとしての機能に徹してもらい、音は徹底的に聞こえないようにする……。と、ずっと快適な乗り物になるような気がします。
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NISSAN GT-R 2017年モデル [クルマ]
4月1日に日産グローバル本社ギャラリーでGT-Rの2017年モデルが披露されました。発売は夏を予定。GT-Rは2007年の発表以来、毎年のようにアップデートを行っていますが、今回はかなり大がかりです。
詳細はこちら↓
https://newsroom.nissan-global.com/releases/160401-01-j
会場にはSUPER GT GT500車両のMOTUL AUTECH GT-R（2013年）と、
グループA仕様のスカイラインR32 GT-R #12カルソニック（1990年）が展示してありました。
歴代GT-R一覧。
（クリックで拡大）
15年モデルまでに比べると、17年モデルはサイドのエッジが立っています。空力性能面での「深化」を形で表現した格好で、こちらはフロント。
こちらはリヤ。
15年モデルまでのリヤはのっぺりしていました。
17年モデルの場合、丸形テールランプのまわりは立体的になっており、より装飾的です。
ホイール（20インチ）は新デザインのY字スポーク形。
内装はモダンになりました。
エンジンやトランスミッション、ボディなどにも手が入っており、進化ならぬ「深化」ぶり、楽しみですね。
2007年に発表された当時のモデルと最新モデルを見比べてみましょう。
イメージは受け継いでいますが、ずいぶん変わっていますね。
http://www.facebook.com/serakota
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https://newsroom.nissan-global.com/releases/160401-01-j
会場にはSUPER GT GT500車両のMOTUL AUTECH GT-R（2013年）と、
グループA仕様のスカイラインR32 GT-R #12カルソニック（1990年）が展示してありました。
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15年モデルまでに比べると、17年モデルはサイドのエッジが立っています。空力性能面での「深化」を形で表現した格好で、こちらはフロント。
こちらはリヤ。
15年モデルまでのリヤはのっぺりしていました。
17年モデルの場合、丸形テールランプのまわりは立体的になっており、より装飾的です。
ホイール（20インチ）は新デザインのY字スポーク形。
内装はモダンになりました。
エンジンやトランスミッション、ボディなどにも手が入っており、進化ならぬ「深化」ぶり、楽しみですね。
2007年に発表された当時のモデルと最新モデルを見比べてみましょう。
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世良耕太 著書・編集・監修本
