モーターファンフェスタin富士スピードウェイ

「はい、これ」と差し出されると無条件に受け取ってしまいますよね。コレもそうです。『Motor Fan illustrated』編集部にお邪魔したときに受け取りました。



なんでしょう？



正解に行く前に、ちょっと寄り道。白い面に書いてある文字を読んでみると、Motor Fan illustratedが「創刊10周年」と書いてあります。

それだけではなくて、裏には『Motor Fan』が90周年（長いブランクがつづいていますが……）、『Genroq』が30周年、『Option』が35周年などと書いてあり、三栄書房グループが2016年の年間をとおしてイベントなどを通じたキャンペーンを実施すると書いてあります。


（クリックで拡大）

そのイベントのひとつが「モーターファンフェスタ in 富士スピードウェイ」。4月24日（日）開催です。



ちらっとプランを聞いたところ、いろんなクルマやバイク（競技車両を含む）が集まるようですし、市販車の試乗もできるよう。



で、無意識に受け取ったペラペラなモノですが、スマホ用のスピーカーでした（オートサロン会場で配布？）。なかなかの効果があります。



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10速ATを採用したレクサスLC500

2016年のデトロイトモーターショー（北米国際自動車ショー）で、レクサスLC500が公開されました（日本での発売は2017年春頃を予定）。



フロント、リヤともにメインのランプユニット外側から下に向けてランプ（前：クリアランス／後：ターンシグナル）が伸びるL字形の処理が施されています。「トヨタ」のミライやプリウスと同じじゃんと思いましたが、この処理、キライなわけではありません。同じじゃん、と思っただけです。



エンジンは「レクサス」RC FやGS Fが積んでいるのと同じ、2UR-GSE、5.0L・V8直噴＆ポート噴射併用自然吸気ユニット（349kW／530Nm）を搭載しています。スポーツチューンドの大排気量NAエンジン、気持ちいいでしょうねぇ。



組み合わせるトランスミッションですが、RC FやGS Fが8速AT（アイシン・エィ・ダブリュ製）なのに対し、LC500は10速ATを搭載しています。ドライバビリティや効率（燃費）を追求した結果というより、「段数が多い方が先進的に見える」といった記号性を重視した判断に思えてなりませんが実際どうなのでしょう。



変速段数を多くすればそれだけ重く、大きくなりがちですが、経済性や運動性能にネガティブな影響を与えるような開発は許されないでしょう。車体パッケージの面でも、トランスミッションが大きくなっては困ります。「構成部品のアルミ化による大幅な軽量化と部品の小型化を実施」と、プレスリリースには書いてあります。



こちらはGS Fのパワートレーン。

2UR-GSE＋8速AT


一方こちらは、LC500のパワートレーン。

2UR-GSE＋10速AT


超多段ATの割りにコンパクトに見えますが、その中身（技術）、気になりますね。

LC500のプロモーションビデオ


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マツダの2016年型プロトタイプはガソリン直噴ターボを搭載

アメリカのレースシリーズに参戦するマツダのプロトタイプは、2014年、15年と、CX-5やアテンザ（マツダ6）などが搭載する2.2L・直4ディーゼル（SKYAKTIV-D 2.2）をベースに、レース用に仕立てたエンジンを搭載していました（グランダムでは2013年、マツダ6に搭載して参戦）。

Mazda Prototype 2014 version


マツダは北米市場にもディーゼルエンジンを搭載した市販車を導入するプランを立てていました。ディーゼルエンジンを積んだ車両でのレース活動は、市販車へのディーゼル導入と並行した活動になるはずでした。ところが、ディーゼルエンジン搭載車の導入を見ないまま現在に至っています。北米の厳しい排ガス規制が高いハードルになった模様。

2016年春から北米で販売を始める3列シートのミッドサイズクロスオーバーSUV、CX-9が搭載するSKYAKTIV-G 2.5T（2.5L・直4直噴ガソリンターボ）の最大トルクは420Nmで、SKYAKTIV-D 2.2と同じ。ディーゼルが受け持つはずだった領域もガソリンで行く、との意思表明でもあるのでしょうか。

「2017年のルール変更により、ディーゼルエンジンの搭載は認められなくなるから」とプレスリリースで理由を説明していますが、マツダの2016年型プロトタイプは2.0L・直4直噴ガソリンターボエンジンを搭載します。車体からSKYAKTIVの文字が消えたのは、量産エンジンとの関連がなくなったからでしょう。

Mazda Prototype 2016 version


エンジン名称はMZ-2.0T。「MZ」はマツダの意味。「2.0」は排気量、「T」はターボです。マツダはイギリスのAER（Advanced Engine Research）と組んで2.0L・直4ターボのMZR-Rを開発し、2006年から使用しています（現在はインディ・ライツ車両が搭載）。MZ-2.0TはMZR-Rの流れを受け継いでいるようですが、どの程度受け継いでいるのか、どのあたりにオリジナリティがあるのか、気になるところです。

MZ-2.0T主要スペック


気になるといえば、ル・マン／WECへの復帰の可能性についても、気になりますね。

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フォーミュラE：シーズン3のパワーアップは「なし」

フォーミュラEはシーズンを進めるごとに電動系のパフォーマンスを引き上げていくロードマップを描いていますが、思ったほど技術の進歩が見られず（とくにバッテリー）、開発コストを抑制する意味もあり、たびたび見直しを強いられています。



本来なら2016/2017年のシーズン3でモーター／ジェネレーターユニット（MGU）の最高出力は300kW（約408馬力）に引き上げられる予定でした。ところが、2015年7月の見直しで250kWに修正され、最新（2016年1月6日）の見直しで200kWに修正されました。つまり、シーズン1、2と同じ出力を維持することになります。

現状、シーズン4で220kW、シーズン5で250kWに引き上げる計画。



MGUに供給できるバッテリーからのエネルギー量も、シーズン3にはシーズン2までの28kWhから38kWhに引き上げられる予定でした。ところが、これもMGUの出力と同じタイミングで修正を受け、シーズン1、2と同じ28kWhで行うことに決まっています。

その代わり、回生側の出力は150kW（シーズン2までは100kW）、バッテリーセルの重量は230kg（シーズン2までは200kg）に引き上げられます。一方、車両の最低重量は880kgへと、8kg減らされます（当初は870kgにする予定でした）。

シーズン1からシーズン5までの流れはこちら（太字は変更点。カッコ内は修正前の数字）。

2014/2015 – シーズン1
・フリー走行／予選時のMGU力行側最高出力：200kW
・レース中のMGU力行側最高出力：150kW
・レース中のMGU回生側最高出力：100kW
・MGUに供給できるエネルギー量：28kWh
・バッテリーセル重量：200kg
・車両最低重量（ドライバー含む）：888kg

2015/2016 – シーズン2
・パワートレーン（MGU／インバーター／ギヤボックス）の独自開発が可能
・フリー走行／予選時のMGU力行側最高出力：200kW
・レース中のMGU力行側最高出力：170kW
・レース中のMGU回生側最高出力：100kW
・MGUに供給できるエネルギー量：28kWh
・バッテリーセル重量：200kg
・車両最低重量（ドライバー含む）：888kg

2016/2017 – シーズン3
・フリー走行／予選時のMGU力行側最高出力：200kW（250kW）（300kW）
・レース中のMGU力行側最高出力：170kW（？）
・レース中のMGU回生側最高出力：150kW（200kW）
・MGUに供給できるエネルギー量：28kWh（33kWh）（38kWh）
・バッテリーセル重量：230kg
・車両最低重量（ドライバー含む）：880kg（870kg）

2017/2018 – シーズン4
・MGU力行側最高出力：220kW

2018/2019 – シーズン5
・MGU力行側最高出力：250kW

フォーミュラEの概要（シーズン2中心）は、『Motor Fan illustrated特別編集 モータースポーツのテクノロジー2015-2016』にまとめています。



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フォードGT：ローンチ仕様とWEC仕様を比較

チップ・ガナッシ・レーシングと組んでWEC（2台）とIMSA（2台）に参戦するフォードは、IMSAのドライバーラインアップにつづいて、WECのドライバーラインアップを発表しました。と同時に、車両を公開。



車両は昨年のル・マン24時間ですでに公開されていますが、実戦投入に向けてアップデートが施されています。

2015 Launch Version


見比べて気づきましたが、ローンチ仕様はリヤビューミラーが付いていませんでしたね。トミカ状態。最新仕様はワイパーも装着されています。ボンネット中央部に追加されたダクトはコクピット導風用でしょうか。

2016 WEC Version


量産仕様のフォードGTは丸形テールランプに挟まれる形でテールパイプ（矢印）が並んでいます。鼻の穴にしか見えません。



2015年のローンチ仕様も、2つの丸い穴は健在。それ以上に派手なディフューザーが目を引きます。

2015 Launch Version


テールパイプは鼻の穴の位置にはなく、メッシュが張ってあります。

2015 Launch Version


最新仕様では、後方視認用のカメラやセンサー（レーダー）が取り付けられているよう。

2016 WEC Version


テールパイプはどこにあるかというと、左右両サイド、リヤタイヤの前にあります。前方の細いパイプは、ウェイストゲートでバイパスされた排気の出口（3.5L・V6ツインターボエンジンを搭載）。

2015 Launch Version


最新仕様ではNACAダクトが追加されていますね（矢印）。リヤのブレーキユニット冷却用でしょうか。

2016 WEC Version



左右のリヤフェンダーに収めているのはインタークーラーでしょう。

2016 WEC Version


公式動画には、リグテストや走行シーン、車体構造が見えるシーンなどが収録されています。



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仕事はじめ2016

例年どおり、取り立てて報告すべきニュースも事件もないのですが、当ブログの慣例にしたがってのエントリーです（元日からパソコンに向かっているので、今日が「はじめ」というワケではないのですが）。



おせちやお餅やお寿司に飽きて（？）、外でカレーライス食べました。おみくじは「小吉」。



今年もよろしくお願いいたします。

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