鋭意準備中なフォーミュラEシーズン2の開幕戦・北京会場 [モータースポーツ]
フォーミュラEシーズン2の開幕戦は、シーズン1と同様に北京で行われます（10月24日）。やはり、シーズン1と同様、2008年北京オリンピックのメインスタジアム、国家体育場（通称「鳥の巣」）周辺の公道を閉鎖して行います（一部レイアウトに変更あり）。
今日は移動日にあてていたので、出歩くつもりはなかったのですが、部屋の窓からコースの一部（ターン1：矢印）が見えてしまい……。
様子が気になって外に出ました。
まず、メディアパスを受け取ることにしました。左の矢印がターン1、右の矢印は取材パスを受け取るホテル（昨年泊まったところ）です。広大な公園を突っ切れば良かったのですが、深く考えずコースの外周を半周するようなルートで向かったので、だいぶ歩きました。
途中で見かけた日本語の看板。そのものズバリな表記。
取材パスを受け取り、コースの一部を歩きます。写真は鳥の巣の脇にあるターン13〜15のシケイン手前です。奥に見える建物が取材パスを受け取るホテル。なんだかだいぶ霞んでいますね。遠いから？ 天候のせい？ スモッグ？
シケインでは、ポラードを路面に打ち込んでいました。
パドックに入ります。フォーミュラE専用に開発したミシュランタイヤの組み付けは終わっていました（サイドウォールのロゴに「EV」の文字）。
メディカルカーのBMW i3は充電中。
ガレージ前面は閉まっており、内部の様子をうかがうことはできませんでした。チラッと覗いたところ、マシンはほぼ組み上がっていました。
スタート/フィニッシュラインは鋭意設営中な感じ。
窓から見えて気になったターン1にも行ってみましたが、ま、どうってことはなかったですね（コース外側のバリアはまだ設置されていませんでした）。
昨年も感じたことですが、なにしろだだっ広い。地図で見るとたいした距離はないように見えるんですけどね。それと、自撮り棒持ち歩いて写真撮っている現地の人、多いですね。
羽田と北京の空港をうろちょろした分も含めて約10km歩きました。右側のぶよぶよした建物は国家遊泳中心。
相変わらず、FacebookやらTwitterやらLINEは使えません。
http://www.facebook.com/serakota
今日は移動日にあてていたので、出歩くつもりはなかったのですが、部屋の窓からコースの一部（ターン1：矢印）が見えてしまい……。
様子が気になって外に出ました。
まず、メディアパスを受け取ることにしました。左の矢印がターン1、右の矢印は取材パスを受け取るホテル（昨年泊まったところ）です。広大な公園を突っ切れば良かったのですが、深く考えずコースの外周を半周するようなルートで向かったので、だいぶ歩きました。
途中で見かけた日本語の看板。そのものズバリな表記。
取材パスを受け取り、コースの一部を歩きます。写真は鳥の巣の脇にあるターン13〜15のシケイン手前です。奥に見える建物が取材パスを受け取るホテル。なんだかだいぶ霞んでいますね。遠いから？ 天候のせい？ スモッグ？
シケインでは、ポラードを路面に打ち込んでいました。
パドックに入ります。フォーミュラE専用に開発したミシュランタイヤの組み付けは終わっていました（サイドウォールのロゴに「EV」の文字）。
メディカルカーのBMW i3は充電中。
ガレージ前面は閉まっており、内部の様子をうかがうことはできませんでした。チラッと覗いたところ、マシンはほぼ組み上がっていました。
スタート/フィニッシュラインは鋭意設営中な感じ。
窓から見えて気になったターン1にも行ってみましたが、ま、どうってことはなかったですね（コース外側のバリアはまだ設置されていませんでした）。
昨年も感じたことですが、なにしろだだっ広い。地図で見るとたいした距離はないように見えるんですけどね。それと、自撮り棒持ち歩いて写真撮っている現地の人、多いですね。
羽田と北京の空港をうろちょろした分も含めて約10km歩きました。右側のぶよぶよした建物は国家遊泳中心。
相変わらず、FacebookやらTwitterやらLINEは使えません。
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フォーミュラEのシーズン2予備知識メモ [モータースポーツ]
「あれ、どうだったけな」というときに「世良耕太さんの記事から」と書かれている検索ウィンドウに「フォーミュラE」と打ち込んで「検索」ボタンを押すと、関連記事が出てきます。シーズン2（2015/2016年）の開幕戦（10月24日）が始まった際にアタフタしないためのメモです（自分で使う気満々）。
主な変更点はこちら。
●空力パッケージを含め、シャシーはシーズン1（2014/2015年）のキャリーオーバー。
●パワートレーン（モーター／インバーター／ギヤボックス）の自社開発は可能。
●ウィリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製のバッテリーは継続使用。
●1台あたりの使用可能エネルギー量は28kWhで変更なし（レース中に乗り換えるので、1レースで使用できるエネルギー量は56kWh）。
●モーターの出力はシーズン1の150kWから170kWに引き上げ（予選時は200kWで変更なし）。
シーズン1と同様、シーズン2も10チーム20台が参戦しますが、そのうちアンドレッティとチーム・アグリを除く8チームが新開発のパワートレーンを搭載します。ただし、ドラゴン・レーシングはヴェンチュリが開発したパワートレーンを搭載。
シーズン2 エントリーリスト
レギュレーション上、ギヤボックスは最大6速まで設定することができます。共通仕様だったシーズン1は全車ヒューランド製の5速を搭載していましたが、ABTシェフラー・アウディ・スポーツは3速、ヴェンチュリは4速を選択。ルノーe.damsは2速、DSヴァージンレーシングは1速です。
モーターはアンドレッティとチーム・アグリがキャリーオーバー。マヒンドラとヴェンチュリ（ドラゴン）はシーズン1の進化版。その他は新規開発。DSヴァージン・レーシングは2モーター（左右独立）を採用しています。
整理しておきましょうね。
シーズン2 ギヤボックス／モーターの仕様
人気投票による上位3名のドライバーがレース中にエクストラのパワーを使用できる「ファンブースト」はシーズン2も継続されます。シーズン1は（平常時150kWに対し）180kWのパワーを5秒間使うことが許されていましたが、シーズン2は上位3名のドライバーに100kJのエネルギーが与えられます。
放出する際は（平常時170kWに対し）180kWから200kWの範囲で出力を発生させることが可能。180kWで放出すれば10秒、190kWなら5秒、200kWなら3.3秒のブーストが可能です。使い方に幅が生まれそうですね。エクストラのブーストは2台目に乗り換え後、使用可能。100kJのエネルギーを複数回に分けて放出することは許されておらず、1回のブーストですべてのエネルギーを放出する決まり。
下記のサイトで、北京で行われるシーズン2開幕戦のプログラムが閲覧／ダウンロードできます↓
http://viewer.zmags.com/publication/096423a7#/096423a7/1
シーズン1は3.453kmのコースを25周しましたが、シーズン2は26周（レイアウトが一部変更され3.439km）が予定されています。使えるエネルギー量（56kWh）は変わらないのに、出力は20kW増しになり、走る距離は約3km長くなっています。昨年以上にエネルギーマネージメントが重要になりそうですね。
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主な変更点はこちら。
●空力パッケージを含め、シャシーはシーズン1（2014/2015年）のキャリーオーバー。
●パワートレーン（モーター／インバーター／ギヤボックス）の自社開発は可能。
●ウィリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製のバッテリーは継続使用。
●1台あたりの使用可能エネルギー量は28kWhで変更なし（レース中に乗り換えるので、1レースで使用できるエネルギー量は56kWh）。
●モーターの出力はシーズン1の150kWから170kWに引き上げ（予選時は200kWで変更なし）。
シーズン1と同様、シーズン2も10チーム20台が参戦しますが、そのうちアンドレッティとチーム・アグリを除く8チームが新開発のパワートレーンを搭載します。ただし、ドラゴン・レーシングはヴェンチュリが開発したパワートレーンを搭載。
シーズン2 エントリーリスト
レギュレーション上、ギヤボックスは最大6速まで設定することができます。共通仕様だったシーズン1は全車ヒューランド製の5速を搭載していましたが、ABTシェフラー・アウディ・スポーツは3速、ヴェンチュリは4速を選択。ルノーe.damsは2速、DSヴァージンレーシングは1速です。
モーターはアンドレッティとチーム・アグリがキャリーオーバー。マヒンドラとヴェンチュリ（ドラゴン）はシーズン1の進化版。その他は新規開発。DSヴァージン・レーシングは2モーター（左右独立）を採用しています。
整理しておきましょうね。
シーズン2 ギヤボックス／モーターの仕様
人気投票による上位3名のドライバーがレース中にエクストラのパワーを使用できる「ファンブースト」はシーズン2も継続されます。シーズン1は（平常時150kWに対し）180kWのパワーを5秒間使うことが許されていましたが、シーズン2は上位3名のドライバーに100kJのエネルギーが与えられます。
放出する際は（平常時170kWに対し）180kWから200kWの範囲で出力を発生させることが可能。180kWで放出すれば10秒、190kWなら5秒、200kWなら3.3秒のブーストが可能です。使い方に幅が生まれそうですね。エクストラのブーストは2台目に乗り換え後、使用可能。100kJのエネルギーを複数回に分けて放出することは許されておらず、1回のブーストですべてのエネルギーを放出する決まり。
下記のサイトで、北京で行われるシーズン2開幕戦のプログラムが閲覧／ダウンロードできます↓
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シーズン1は3.453kmのコースを25周しましたが、シーズン2は26周（レイアウトが一部変更され3.439km）が予定されています。使えるエネルギー量（56kWh）は変わらないのに、出力は20kW増しになり、走る距離は約3km長くなっています。昨年以上にエネルギーマネージメントが重要になりそうですね。
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アウディA6でマトリクスLEDヘッドライトを体験 [クルマ]
WEC富士6時間耐久レースの週末は、アウディA6 2.0TFSIクワトロに活躍してもらいました。
エンジンは2.0L・直4直噴＆ポート噴射併用ターボ（185kW／370Nm）を搭載。
化粧カバーを外します。縦置きです。排気側に電磁アクチュエーター駆動のバルブリフト切り換えシステムを搭載。
ウェイストゲートは電動式。エンジンに鞭をくれてやると、高性能な見た目にふさわしい俊足ぶりを披露してくれます。燃費はパフォーマンスと引き換えなのかな？ 車重（1780kg）もそこそこあるし……といった印象。
楽しみだったのはオプション設定のマトリクスLEDヘッドライトでした。
ステアリング左側のレバーを操作して機能を選択すると、基本的にはハイビームながら、周囲の交通状況に合わせて照射範囲を自動調整してくれます。マトリクスLEDが機能中は、ヘッドライトと「A」を組み合わせたマーク（矢印）が点灯。
例えば、対向車が現れたら、その部分だけ光が届かないようにします。二次元での照射イメージはこちら。
（クリックで拡大）
ヘッドライトユニットの構成はこんなふう。複数のLED（A6の場合は19個）を制御して照射範囲を調整します。
（クリックで拡大）
動画での照射イメージはこちら（TTの例）。
A6は「ダイナミックターンインジケーター」も装備していました。流れるように点灯するターンシグナル（ウインカー）です。動作イメージはライティングテクノロジーの歴史をまとめたこちらの動画（一瞬ですのでお見逃しなく）で確認できます（「レーザーライト」も気になります）。
ご存じの方もたくさんいらっしゃると思いますが、夜の富士スピードウェイ周辺は真っ暗なので、マトリクスLEDの機能を存分に確かめることができました。一度味わったらやめられない（欲しくなる）機能です。
東名高速・御殿場〜東京間は照明が充実しているので夜でも明るい部類に入るし、深夜でもそこそこ交通量はありますが、それでも基本ハイビーム、かつ先行車を避けるように照射範囲を調整しながら走るシーンがかなりの割合を占めました。「よく見える」ので安心ですし、快適です。
メーター内にナビを表示してくれる機能も体験。これも「一度味わってしまうと……」な機能ですね。
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エンジンは2.0L・直4直噴＆ポート噴射併用ターボ（185kW／370Nm）を搭載。
化粧カバーを外します。縦置きです。排気側に電磁アクチュエーター駆動のバルブリフト切り換えシステムを搭載。
ウェイストゲートは電動式。エンジンに鞭をくれてやると、高性能な見た目にふさわしい俊足ぶりを披露してくれます。燃費はパフォーマンスと引き換えなのかな？ 車重（1780kg）もそこそこあるし……といった印象。
楽しみだったのはオプション設定のマトリクスLEDヘッドライトでした。
ステアリング左側のレバーを操作して機能を選択すると、基本的にはハイビームながら、周囲の交通状況に合わせて照射範囲を自動調整してくれます。マトリクスLEDが機能中は、ヘッドライトと「A」を組み合わせたマーク（矢印）が点灯。
例えば、対向車が現れたら、その部分だけ光が届かないようにします。二次元での照射イメージはこちら。
（クリックで拡大）
ヘッドライトユニットの構成はこんなふう。複数のLED（A6の場合は19個）を制御して照射範囲を調整します。
（クリックで拡大）
動画での照射イメージはこちら（TTの例）。
A6は「ダイナミックターンインジケーター」も装備していました。流れるように点灯するターンシグナル（ウインカー）です。動作イメージはライティングテクノロジーの歴史をまとめたこちらの動画（一瞬ですのでお見逃しなく）で確認できます（「レーザーライト」も気になります）。
ご存じの方もたくさんいらっしゃると思いますが、夜の富士スピードウェイ周辺は真っ暗なので、マトリクスLEDの機能を存分に確かめることができました。一度味わったらやめられない（欲しくなる）機能です。
東名高速・御殿場〜東京間は照明が充実しているので夜でも明るい部類に入るし、深夜でもそこそこ交通量はありますが、それでも基本ハイビーム、かつ先行車を避けるように照射範囲を調整しながら走るシーンがかなりの割合を占めました。「よく見える」ので安心ですし、快適です。
メーター内にナビを表示してくれる機能も体験。これも「一度味わってしまうと……」な機能ですね。
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比較：新型プリウスのハイブリッドシステムの進化 [クルマ]
新型（4代目）プリウスに搭載されている技術の詳細が明らかになりました。格好だけでなく、期待どおり中身も相当に進化しているようです。
前回のエントリーではトライアングルルーフの頂点が3代目より前にあることを指摘しましたが、「空力性能を高めるため170mm前方に出した」と、具体的な数字が出てきました。
前回のエントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-09-10
さて、ハイブリッドシステムです。エンジンは1.8L・直4自然吸気の2ZR-FXE型で、3代目を踏襲。ただし、大幅に改良を加えることで最大熱効率40％（3代目は38.5％）を実現しています。
トランスアクスルのモーター配置は変わっているし、PCU（パワーコントロールユニット：インバーター＋コンバーター）は小さくなっているしで、ずいぶん進化しています。
Prius 4th Gen.
3代目のエンジン＋トランスアクスル＋PCUと4代目のそれを比較すると、4代目のトランスアクスル（ジェネレーター＆駆動用モーターを内蔵）やPCUが小さくなっているのがわかります。これらの小型化により、3代目ではトランクに搭載していた補機バッテリーをエンジンルームに搭載することが可能になったと説明しています。
Prius 3rd Gen.
2代目のエンジン（1.5L・直4自然吸気）＋トランスアクスル＋PCUも見てみましょう。
Prius 2nd Gen.
4代目のトランスアクスルを前方から眺めた状態。3代目では左右に並んでいた発電用モーター（ジェネレーター）と駆動用モーターが前後に並んでいます。
視点を変えて車両後方から眺めた様子。プラネタリーギヤによる動力分割機構は発電用モーターの横に残っていますが、損失低減のためもあって、駆動用モーターのリダクション（減速）はプラネタリーギヤから平行軸歯車に変更しています。
PCUは33％小型化したと説明しています。3代目のPCUは11.2Lの容積でしたので、4代目は7.5Lということでしょうか。ちなみに2代目は17.7Lでした。
体積5分の1を目標とする、SiCを使用した次世代パワー半導体は開発継続中のよう。投入は5代目プリウスになりそう？
歴代プリウスの国内モード燃費の変遷です。あくまでカタログ上の燃費ではありますが、100km走るのに2.5Lのガソリンしか必要としません。25Lあったら1000km走れてしまうって、衝撃的です。
コンポーネント／領域別の、3代目に対する燃費向上寄与率です。3代目までと同様、ハイブリッドシステムだけでなく、車両全体で燃費向上に取り組んでいることがわかります。
トヨタが描く、2050年に向けたロードマップです（矢印が2015年あたり）。2020年頃から加速度的に電動車両の比率が高まっています。エンジン車と電動車両の新車比率が逆転するのは2025年頃でしょうか。この先10年は（も？）劇的な変化が待ち受けていそうです。
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前回のエントリーではトライアングルルーフの頂点が3代目より前にあることを指摘しましたが、「空力性能を高めるため170mm前方に出した」と、具体的な数字が出てきました。
前回のエントリー↓
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さて、ハイブリッドシステムです。エンジンは1.8L・直4自然吸気の2ZR-FXE型で、3代目を踏襲。ただし、大幅に改良を加えることで最大熱効率40％（3代目は38.5％）を実現しています。
トランスアクスルのモーター配置は変わっているし、PCU（パワーコントロールユニット：インバーター＋コンバーター）は小さくなっているしで、ずいぶん進化しています。
Prius 4th Gen.
3代目のエンジン＋トランスアクスル＋PCUと4代目のそれを比較すると、4代目のトランスアクスル（ジェネレーター＆駆動用モーターを内蔵）やPCUが小さくなっているのがわかります。これらの小型化により、3代目ではトランクに搭載していた補機バッテリーをエンジンルームに搭載することが可能になったと説明しています。
Prius 3rd Gen.
2代目のエンジン（1.5L・直4自然吸気）＋トランスアクスル＋PCUも見てみましょう。
Prius 2nd Gen.
4代目のトランスアクスルを前方から眺めた状態。3代目では左右に並んでいた発電用モーター（ジェネレーター）と駆動用モーターが前後に並んでいます。
視点を変えて車両後方から眺めた様子。プラネタリーギヤによる動力分割機構は発電用モーターの横に残っていますが、損失低減のためもあって、駆動用モーターのリダクション（減速）はプラネタリーギヤから平行軸歯車に変更しています。
PCUは33％小型化したと説明しています。3代目のPCUは11.2Lの容積でしたので、4代目は7.5Lということでしょうか。ちなみに2代目は17.7Lでした。
体積5分の1を目標とする、SiCを使用した次世代パワー半導体は開発継続中のよう。投入は5代目プリウスになりそう？
歴代プリウスの国内モード燃費の変遷です。あくまでカタログ上の燃費ではありますが、100km走るのに2.5Lのガソリンしか必要としません。25Lあったら1000km走れてしまうって、衝撃的です。
コンポーネント／領域別の、3代目に対する燃費向上寄与率です。3代目までと同様、ハイブリッドシステムだけでなく、車両全体で燃費向上に取り組んでいることがわかります。
トヨタが描く、2050年に向けたロードマップです（矢印が2015年あたり）。2020年頃から加速度的に電動車両の比率が高まっています。エンジン車と電動車両の新車比率が逆転するのは2025年頃でしょうか。この先10年は（も？）劇的な変化が待ち受けていそうです。
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発電機が目を引いたCEATEC JAPAN 2015のホンダ・ブース [クルマ]
あちこち飛び回っているので話も飛びますが、CEATEC JAPAN 2015のつづきです（7日ぶり）。ホンダのブース、昨年は小便小僧が印象的でしたが、今年はオーソドックスな（？）演出でまとめていました。
ちなみに昨年↓ 「powered by HondaなフォーミュラH（架空）」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-10-09
今年のテーマは「Hondaはつながる」です。
昨年にひきつづき「水素」がキーワードではあるようです（水素を使って「つながる」んだそう）。燃料電池車のFCVコンセプトを展示。
そのとなりには世界初公開の外部給電器「Power Exporter 9000」（市販予定モデル）を展示。FCVで発電した電気を受け取り、AC電源に変換して供給します。
ブースの一角には、Power Exporter 9000を模した作り物があり、トンネル状になった内部に歴代の発電機が展示してありました。「発電機50周年記念」の展示だそう。
下の写真は「発表のみで未発売」に終わったE40。「1964年、本田宗一郎に、親交のあったソニーの井深大社長から、同社のマイクロTVにふさわしい携帯発電機の開発話がもちかけられました。そして、Hondaが作った発電機が『E40』です」と説明パネルにあります。また、「Hondaのポータブル発電機の元祖」とも。
発売第1号機は1965年のE300。55.2cc、空冷4ストローク単気筒エンジンを使用。4万7500円（当時）。「15年間に50万台も生産された、Honda発電機の代表作」「床の間に置いてもおかしくないような、エンジンを感じさせない外観イメージを徹底追求」とあります。
「技術で人を幸せにしたい」 この変わらぬ想いを胸に、これからもHondaは発電機を創りつづけます──と宣言しています。
社員向けのパンフレットですが、携帯発電機も含め、4輪や2輪だけではないHondaの歴史を知るのに役立つエピソードが満載でした。
http://www.facebook.com/serakota
ちなみに昨年↓ 「powered by HondaなフォーミュラH（架空）」
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今年のテーマは「Hondaはつながる」です。
昨年にひきつづき「水素」がキーワードではあるようです（水素を使って「つながる」んだそう）。燃料電池車のFCVコンセプトを展示。
そのとなりには世界初公開の外部給電器「Power Exporter 9000」（市販予定モデル）を展示。FCVで発電した電気を受け取り、AC電源に変換して供給します。
ブースの一角には、Power Exporter 9000を模した作り物があり、トンネル状になった内部に歴代の発電機が展示してありました。「発電機50周年記念」の展示だそう。
下の写真は「発表のみで未発売」に終わったE40。「1964年、本田宗一郎に、親交のあったソニーの井深大社長から、同社のマイクロTVにふさわしい携帯発電機の開発話がもちかけられました。そして、Hondaが作った発電機が『E40』です」と説明パネルにあります。また、「Hondaのポータブル発電機の元祖」とも。
発売第1号機は1965年のE300。55.2cc、空冷4ストローク単気筒エンジンを使用。4万7500円（当時）。「15年間に50万台も生産された、Honda発電機の代表作」「床の間に置いてもおかしくないような、エンジンを感じさせない外観イメージを徹底追求」とあります。
「技術で人を幸せにしたい」 この変わらぬ想いを胸に、これからもHondaは発電機を創りつづけます──と宣言しています。
社員向けのパンフレットですが、携帯発電機も含め、4輪や2輪だけではないHondaの歴史を知るのに役立つエピソードが満載でした。
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アウディに一杯食わされたWEC富士6時間耐久レース [モータースポーツ]
そのつもりがあったかどうか確かではありませんが、アウディには一杯食わされました。フリープラクティスを翌日に控えた木曜日にピットレーンから撮影したアウディR18 e-tronクワトロはこの状態。WEC第3戦ル・マン24時間に投入して以降、第5戦COTAまで使いつづけていました。第6戦富士もこの状態で臨むんだ、と判断しても無理はないでしょう（と、言い訳）。
ところが、フリープラクティスを走り始めたアウディR18 e-tronクワトロを見ると、なんだか変です。あれ？ と思ったのはこのアングル。フロントフェンダーが丸みを帯びています（もやっとした写真なのはお許しください）。
アウディR18 e-tronクワトロ第6戦富士仕様
（クリックで拡大）
フロント斜めから見ると違いははっきりして、フェンダーの形状を一新しています。第5戦COTAまでは前面が切り立った形状をしていたのに……。
アウディR18 e-tronクワトロ第4戦COTA仕様
第6戦富士に投入した仕様は後傾した形状。ヘッドライトのグラフィックも変わっていますね（下の写真の矢印）。実はサイドにフェンスが追加（2つ上の写真の矢印）されていますし、リヤも変更を受けています。つまり、空力パッケージは全面的に刷新（詳細は10月16日発売の『auto sport』誌でご確認ください）。
アウディR18 e-tronクワトロ第6戦富士仕様
トヨタ（小変更あり）とポルシェ（変更なし）も見てみましょう。
トヨタTS040ハイブリッド第6戦富士仕様
（クリックで拡大）
見比べてみると、アウディとトヨタのリヤセクションは雰囲気が似ていますね。
ポルシェ919ハイブリッド第6戦富士仕様
（クリックで拡大）
ポルシェは独自路線を行っています（テクニカルディレクターを務めるA.ヒッツィンガーのインタビューも『auto sport』誌10月16日発売号に掲載）。
http://www.facebook.com/serakota
ところが、フリープラクティスを走り始めたアウディR18 e-tronクワトロを見ると、なんだか変です。あれ？ と思ったのはこのアングル。フロントフェンダーが丸みを帯びています（もやっとした写真なのはお許しください）。
アウディR18 e-tronクワトロ第6戦富士仕様
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フロント斜めから見ると違いははっきりして、フェンダーの形状を一新しています。第5戦COTAまでは前面が切り立った形状をしていたのに……。
アウディR18 e-tronクワトロ第4戦COTA仕様
第6戦富士に投入した仕様は後傾した形状。ヘッドライトのグラフィックも変わっていますね（下の写真の矢印）。実はサイドにフェンスが追加（2つ上の写真の矢印）されていますし、リヤも変更を受けています。つまり、空力パッケージは全面的に刷新（詳細は10月16日発売の『auto sport』誌でご確認ください）。
アウディR18 e-tronクワトロ第6戦富士仕様
トヨタ（小変更あり）とポルシェ（変更なし）も見てみましょう。
トヨタTS040ハイブリッド第6戦富士仕様
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見比べてみると、アウディとトヨタのリヤセクションは雰囲気が似ていますね。
ポルシェ919ハイブリッド第6戦富士仕様
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ポルシェは独自路線を行っています（テクニカルディレクターを務めるA.ヒッツィンガーのインタビューも『auto sport』誌10月16日発売号に掲載）。
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パトロン・テキーラのミニボトル配布中（もらいそこねる） [モータースポーツ]
WEC富士6時間耐久レース開催中の富士スピードウェイですが、メインスタンド裏のイベント広場、充実していますね。こちらはパトロン（PATRON）テキーラのテント。LMP2カテゴリーに参戦するエクストリーム・スピード・モータースポーツ（ESM）にスポンサードしている関連からの出店です。
1時間ごとにミニボトルを無料配布しています。
金曜日の午後に訪れてみたら大行列でした。
未熟成のテキーラから樽熟成のテキーラまで、配布時間ごとに種類をわけています（写真は通常サイズのボトル）。
その場でカクテルなども注文できます。
といった撮影をしていたら、ミニボトル、もらいそこねました（涙）。
http://www.facebook.com/serakota
1時間ごとにミニボトルを無料配布しています。
金曜日の午後に訪れてみたら大行列でした。
未熟成のテキーラから樽熟成のテキーラまで、配布時間ごとに種類をわけています（写真は通常サイズのボトル）。
その場でカクテルなども注文できます。
といった撮影をしていたら、ミニボトル、もらいそこねました（涙）。
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「ウチのドライバー」なWECのパス [モータースポーツ]
ピットレーンでトヨタのガレージを覗いていたら、メカニックのひとりがこちらを指さして近づいてきます。あれ？ 何か悪いことした？ 怒られる？ とおののきながら身構えていると、「知っているか？」と、相変わらずパスを指さしながら聞いてきます？
「なに？」
「これ、ウチのドライバーなんだよ」
そう言われてよくよくパスを見てみると、「〜OTA HYBRID」の文字や「〜SO」の文字が確認できます。
「あ、カズキ？」
「そうだよ。ウチのドライバーがパスになっているんだよ。すごいだろ」
そう言うとメカニックは振り返り、ウエスとクリーナー（洗浄液）を手に持ったメカニックに声を掛けました。
「おい、クリーナーけちるんじゃないぞ。パスになっているドライバーが乗るんだからな！」
「わかっているよ。いまからピカピカにしてやるぜ！」
とってもいいムードでした。
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「なに？」
「これ、ウチのドライバーなんだよ」
そう言われてよくよくパスを見てみると、「〜OTA HYBRID」の文字や「〜SO」の文字が確認できます。
「あ、カズキ？」
「そうだよ。ウチのドライバーがパスになっているんだよ。すごいだろ」
そう言うとメカニックは振り返り、ウエスとクリーナー（洗浄液）を手に持ったメカニックに声を掛けました。
「おい、クリーナーけちるんじゃないぞ。パスになっているドライバーが乗るんだからな！」
「わかっているよ。いまからピカピカにしてやるぜ！」
とってもいいムードでした。
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WEC富士6時間耐久レース2015の木曜日 [モータースポーツ]
富士スピードウェイに到着しました。寒さ対策してきたのに汗ばむ陽気です（しかし、日陰は上着が欲しくなる肌寒さ）。
ピットではWEC富士6時間耐久レース（10月11日決勝）に向けた準備が進行中。
粋な看板ですね。
車検が済んだ車両（リベリオン／LMP1ノンハイブリッド）を軽トラックで牽引していますが、プロトタイプカーが意外（？）にコンパクトなのがわかります。
トヨタ（TS040ハイブリッド／LMP1-H）がピットストップの練習をしていました。
超音波式燃料流量計の交換（？）を想定した練習も実施。
カイゼンに向けた話し合い。
その様子を遠くからじっと見守るポルシェ（919ハイブリッド／LMP1-H）のメカニック。
日が暮れるのが早いですね。
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ピットではWEC富士6時間耐久レース（10月11日決勝）に向けた準備が進行中。
粋な看板ですね。
車検が済んだ車両（リベリオン／LMP1ノンハイブリッド）を軽トラックで牽引していますが、プロトタイプカーが意外（？）にコンパクトなのがわかります。
トヨタ（TS040ハイブリッド／LMP1-H）がピットストップの練習をしていました。
超音波式燃料流量計の交換（？）を想定した練習も実施。
カイゼンに向けた話し合い。
その様子を遠くからじっと見守るポルシェ（919ハイブリッド／LMP1-H）のメカニック。
日が暮れるのが早いですね。
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CEATEC JAPAN 2015で見かけたTE ConnectivityのフォーミュラE [モータースポーツ]
最先端IT・エレクトロニクス総合展「CEATEC（シーテック） JAPAN 2015」（幕張メッセ／10月7日〜10日）に行ってきました。駆け足の見学だったので見逃している展示物多数だと思いますが、掘り出し物はコレ。相当に目立っていました。「アンドレッティ（Andretti）」のフォーミュラEです。
2014/2015年（シーズン1）の最終戦ロンドンで走った個体だそう。TE Connectivityグループに属するタイコ・エレクトロニクス・ジャパン（Tyco Electronics Japan）のブースに展示してありました。
最終戦ロンドンでの様子はこんな感じ。
TE Connectivityはインディカーシリーズに参戦するアンドレッティをスポンサードしています。その流れでフォーミュラEへのスポンサードが実現したそう。2015年のインディ500を走る様子はこちら（写真はプラクティス）。
アンドレッティのフォーミュラEには、TE Connectivity製のコネクターやワイヤー＆ケーブル、熱収縮ブーツ＆チューブなどが使用されているそう。
2015/2016年のシーズン2は新しいスポンサー（英損害保険会社のアムリン）の関係から、ブルーを基調としたカラーリングに変わります。スポンサードは継続（写真はテスト時の様子）。
ところで、コクピットにはハローキティのぬいぐるみが置いてありました。
「ANDRETTI」のロゴは入っていませんが、ブースでアンケートに答えると、レーシングスーツ仕様のハローキティがもらえます。
こんなふう。
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2014/2015年（シーズン1）の最終戦ロンドンで走った個体だそう。TE Connectivityグループに属するタイコ・エレクトロニクス・ジャパン（Tyco Electronics Japan）のブースに展示してありました。
最終戦ロンドンでの様子はこんな感じ。
TE Connectivityはインディカーシリーズに参戦するアンドレッティをスポンサードしています。その流れでフォーミュラEへのスポンサードが実現したそう。2015年のインディ500を走る様子はこちら（写真はプラクティス）。
アンドレッティのフォーミュラEには、TE Connectivity製のコネクターやワイヤー＆ケーブル、熱収縮ブーツ＆チューブなどが使用されているそう。
2015/2016年のシーズン2は新しいスポンサー（英損害保険会社のアムリン）の関係から、ブルーを基調としたカラーリングに変わります。スポンサードは継続（写真はテスト時の様子）。
ところで、コクピットにはハローキティのぬいぐるみが置いてありました。
「ANDRETTI」のロゴは入っていませんが、ブースでアンケートに答えると、レーシングスーツ仕様のハローキティがもらえます。
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世良耕太 著書・編集・監修本
