NISSAN GT-R LM NISMOの心臓部を公開 [モータースポーツ]
日産自動車は、LMP1カーのために専用開発したガソリンエンジン（3L・V6直噴ツインターボ）を題材にした動画を公開しました。
ベンチテストの様子を背景に、エンジンの説明をしています。
参考までに、カウルの下を説明した前回のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-02-16
動画では水冷インタークーラーがばっちり映っています（向かって右が車両前方）。
計器（というか表示）も映っています。出力計の針は400kW（約544ps）を指しています。
運動エネルギー回生システムについても言及していますが、システムの詳細には触れずじまい。後のお楽しみ、でしょうか。
http://www.facebook.com/serakota
ベンチテストの様子を背景に、エンジンの説明をしています。
参考までに、カウルの下を説明した前回のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-02-16
動画では水冷インタークーラーがばっちり映っています（向かって右が車両前方）。
計器（というか表示）も映っています。出力計の針は400kW（約544ps）を指しています。
運動エネルギー回生システムについても言及していますが、システムの詳細には触れずじまい。後のお楽しみ、でしょうか。
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フォーミュラEのシーズン2はパワートレーンの自社開発が可能 [モータースポーツ]
FIAは2月23日、フォーミュラEのシーズン2、すなわち2015/2016年シーズンに参戦する8つの（チームではなく）マニュファクチャラーを発表しました。下記のとおりです（青字は新規チーム）。
ABT Sportsline
Andretti
Mahindra
Motomatica
NEXTEV TCR
Renault Sport
Venturi Automobiles
Virgin Racing Engineering
シーズン1に参戦中のチームでは、Amlin Aguri、China Racing、Dragon Racing、e-dams-Renault、Trulli Racingの名前が見あたりません。ルノーとの結びつきが強かったe-damsはワークスチームに形態が変わったとも考えられます。一方、ABTからはアウディの名前が消えています。
シーズン2の特徴はパワートレーン（モーター／インバーター／ギヤボックス／冷却システム）の自社開発が認められること。マシンの一部とはいえ、自社開発した技術を載せた車両で参戦するので、エントリーする組織を「チーム」ではなく「コンストラクター」と呼んでいるのでしょうか。
シャシーはこれまでどおり、スパーク・レーシング・テクノロジー（SRT）製のスパーク・ルノーSRT_01Eを使用（ダラーラが製造）。モーターとインバーターはマクラーレン・エレクトロニック・システムズ（MES）製でしたが、この部分が自社開発できるようになります。また、5速ギヤボックスはヒューランド製ですが、MESを経由してSRTに供給されています。これも、自社開発が可能。
インバーター
モーター
ギヤボックス
自社開発可能な領域をパワートレーンに限定したのは、コスト抑制のため。公式動画でフォーミュラEのCEO、A・アギャグ氏は「マニュファクチャラーは自分たちが開発したパワートレーンを、求めに応じて売らなければならない」と説明しています。そうすることで、「小さなチームは大きなチームの技術を手に入れることができ、競争のレベルが高まる」と。となると、必ずしも、自社開発する必要はない、ということでしょうか。パワートレーンの価格には上限を設けるそう。
シーズン3（2016/2017）はバッテリーの自社開発も可能。シーズン5（2018/2019）からは、レース中に1ドライバーあたりが使用できる車両の数を2台から1台にする予定（つまり乗り換え行為の廃止）。バッテリー技術の大幅な進化が必須ですね。
まだシーズン1が進行中ですが、次の動きが楽しみになってきました。シーズン2に参戦する車両のテストは7月上旬にも始めるそう。
http://www.facebook.com/serakota
ABT Sportsline
Andretti
Mahindra
Motomatica
NEXTEV TCR
Renault Sport
Venturi Automobiles
Virgin Racing Engineering
シーズン1に参戦中のチームでは、Amlin Aguri、China Racing、Dragon Racing、e-dams-Renault、Trulli Racingの名前が見あたりません。ルノーとの結びつきが強かったe-damsはワークスチームに形態が変わったとも考えられます。一方、ABTからはアウディの名前が消えています。
シーズン2の特徴はパワートレーン（モーター／インバーター／ギヤボックス／冷却システム）の自社開発が認められること。マシンの一部とはいえ、自社開発した技術を載せた車両で参戦するので、エントリーする組織を「チーム」ではなく「コンストラクター」と呼んでいるのでしょうか。
シャシーはこれまでどおり、スパーク・レーシング・テクノロジー（SRT）製のスパーク・ルノーSRT_01Eを使用（ダラーラが製造）。モーターとインバーターはマクラーレン・エレクトロニック・システムズ（MES）製でしたが、この部分が自社開発できるようになります。また、5速ギヤボックスはヒューランド製ですが、MESを経由してSRTに供給されています。これも、自社開発が可能。
インバーター
モーター
ギヤボックス
自社開発可能な領域をパワートレーンに限定したのは、コスト抑制のため。公式動画でフォーミュラEのCEO、A・アギャグ氏は「マニュファクチャラーは自分たちが開発したパワートレーンを、求めに応じて売らなければならない」と説明しています。そうすることで、「小さなチームは大きなチームの技術を手に入れることができ、競争のレベルが高まる」と。となると、必ずしも、自社開発する必要はない、ということでしょうか。パワートレーンの価格には上限を設けるそう。
シーズン3（2016/2017）はバッテリーの自社開発も可能。シーズン5（2018/2019）からは、レース中に1ドライバーあたりが使用できる車両の数を2台から1台にする予定（つまり乗り換え行為の廃止）。バッテリー技術の大幅な進化が必須ですね。
まだシーズン1が進行中ですが、次の動きが楽しみになってきました。シーズン2に参戦する車両のテストは7月上旬にも始めるそう。
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BMWを中心に追いかけた東京マラソン2015その2 [東京風景]
日比谷の歩道は大混雑だったので早々に退散し、移動します。都営地下鉄三田線と浅草線を乗り継いで泉岳寺駅で下車。A2出口を出て目の前にある第一京浜を500mほど南下（品川方面）したところに15kmポイントはありました。
15km地点：港区高輪2-13（第一京浜）
タイマー表示を載せているのはBMW 320dツーリングです。5時間〜5時間15分ランナーと同じペースで移動していることになります。品川駅近くで折り返して反対車線を北上するランナーもいるので、この混みっぷり（写真奥が北、三田方面）。
このペースだと7時間の制限時間に間に合わないかも、とちょっと不安になります。早足で泉岳寺駅に戻り、都営浅草線と三田線を乗り継いで内幸町で下車。A1出口で出て日比谷通りを100mほど南下したところが20km地点。
20km地点：港区新橋2-12-16（日比谷通り）
計時車はBMW 218iでした。先頭はとっくにゴールしています。25km地点に急ぎたいところでしたが（別に急いだっていいんですけどね。止めてもいいんだし）、中間点を見過ごすわけにはいかず、日比谷まで歩きました。20km地点から中間点（21.0975km）ですから、1kmちょっと歩くわけです。
途中、三信ビル跡地が大規模工事中なのに出くわし、大変興味を引かれましたが、ランナーでもないのに「7時間で強制終了」が頭にこびりついていたので、先を急ぎます。
中間点：千代田区有楽町1-7（晴海通り）
計時車はBMWハイブリッド5でした。日比谷駅A3出口から地上に出てきた外国人観光客が目の前の光景に面くらい、「どうする？ 新宿行く？」と相談していました。
日比谷線に乗って人形町駅に移動します。25km地点は清洲橋通りにあるのですが、駅から清洲橋通りに出るまでが400mあるし、突然地上に出たところで方向感覚を失っているので、ミスコースしました。
25km地点：中央区日本橋浜町2-12-4（清洲橋通り）
計時車はBMW 116i。マラソン風景を撮るというより、クルマ撮ってます。5時間45分ランナーのペースですね。まずい……。でも心配無用。30km地点は反対車線をちょっと北上したところにあるのです。
30km地点：中央区東日本橋2-26-9（浅草橋交差点角）
計時車はBMW X1。もう完全にクルマしか撮ってません。5時間15分ランナーのペースまで挽回しました。東日本橋駅周辺はコンビニが林立していますね。空腹に耐えかねてそのうちの一軒に寄り、店の前のテーブルでランチパックをペットボトル入り飲料で流し込みました。「立って見ているだけで疲れちゃってねぇ」と、ずっとそこに陣取っているらしい老婦人に話しかけられました。膝の上に開いた文庫本に視線を落としていましたが。
東日本橋駅から日比谷線を利用し、35kmポイントのある築地駅を目指します。東日本橋駅はランナーの方々にトイレを提供しているので、階段や通路やプラットフォームをランナーが頻繁に行き来します。車内でその様子を目撃した乗客が、「あぁ、もう止めて帰るんだねぇ」と哀れんでいました。
少し趣向を変えて、BMW（X3）を探せ。
35km地点：中央区築地2-13（新大橋通り）
築地本願寺をバックに撮ったのが19カット。その間約30秒でしたが、3カットにジバニャンが写っていました。何なの？
40kmポイントはこたえましたね。ゆりかもめ・有明テニスの森駅から歩いて約1km（有明駅から歩いても同様）。20km近く歩いての往復2kmはこたえます。沿道の応援は少なめで、ボランティアの方々が懸命に声を張り上げているのが印象的でした。計時車はBMW X4。
40km地点：江東区有明1-1-6
重い足を引きずってフィニッシュ地点に向かいます。ぎりぎり6時間以内でフィニッシュ。
BMW各車も会場（東京ビッグサイト）に戻っていました。
所要を済ませ、ゆりかもめ・有明駅まで歩いたのですが、混乱を避ける目的でしょう。ルートの規制が行われていたため最短距離で移動できず、駅まで小一時間を要しました。東京ビッグサイト周辺での移動は歩かされるし時間がかかる、と、あらかじめ意識しておいたほうがよさそうです。
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15km地点：港区高輪2-13（第一京浜）
タイマー表示を載せているのはBMW 320dツーリングです。5時間〜5時間15分ランナーと同じペースで移動していることになります。品川駅近くで折り返して反対車線を北上するランナーもいるので、この混みっぷり（写真奥が北、三田方面）。
このペースだと7時間の制限時間に間に合わないかも、とちょっと不安になります。早足で泉岳寺駅に戻り、都営浅草線と三田線を乗り継いで内幸町で下車。A1出口で出て日比谷通りを100mほど南下したところが20km地点。
20km地点：港区新橋2-12-16（日比谷通り）
計時車はBMW 218iでした。先頭はとっくにゴールしています。25km地点に急ぎたいところでしたが（別に急いだっていいんですけどね。止めてもいいんだし）、中間点を見過ごすわけにはいかず、日比谷まで歩きました。20km地点から中間点（21.0975km）ですから、1kmちょっと歩くわけです。
途中、三信ビル跡地が大規模工事中なのに出くわし、大変興味を引かれましたが、ランナーでもないのに「7時間で強制終了」が頭にこびりついていたので、先を急ぎます。
中間点：千代田区有楽町1-7（晴海通り）
計時車はBMWハイブリッド5でした。日比谷駅A3出口から地上に出てきた外国人観光客が目の前の光景に面くらい、「どうする？ 新宿行く？」と相談していました。
日比谷線に乗って人形町駅に移動します。25km地点は清洲橋通りにあるのですが、駅から清洲橋通りに出るまでが400mあるし、突然地上に出たところで方向感覚を失っているので、ミスコースしました。
25km地点：中央区日本橋浜町2-12-4（清洲橋通り）
計時車はBMW 116i。マラソン風景を撮るというより、クルマ撮ってます。5時間45分ランナーのペースですね。まずい……。でも心配無用。30km地点は反対車線をちょっと北上したところにあるのです。
30km地点：中央区東日本橋2-26-9（浅草橋交差点角）
計時車はBMW X1。もう完全にクルマしか撮ってません。5時間15分ランナーのペースまで挽回しました。東日本橋駅周辺はコンビニが林立していますね。空腹に耐えかねてそのうちの一軒に寄り、店の前のテーブルでランチパックをペットボトル入り飲料で流し込みました。「立って見ているだけで疲れちゃってねぇ」と、ずっとそこに陣取っているらしい老婦人に話しかけられました。膝の上に開いた文庫本に視線を落としていましたが。
東日本橋駅から日比谷線を利用し、35kmポイントのある築地駅を目指します。東日本橋駅はランナーの方々にトイレを提供しているので、階段や通路やプラットフォームをランナーが頻繁に行き来します。車内でその様子を目撃した乗客が、「あぁ、もう止めて帰るんだねぇ」と哀れんでいました。
少し趣向を変えて、BMW（X3）を探せ。
35km地点：中央区築地2-13（新大橋通り）
築地本願寺をバックに撮ったのが19カット。その間約30秒でしたが、3カットにジバニャンが写っていました。何なの？
40kmポイントはこたえましたね。ゆりかもめ・有明テニスの森駅から歩いて約1km（有明駅から歩いても同様）。20km近く歩いての往復2kmはこたえます。沿道の応援は少なめで、ボランティアの方々が懸命に声を張り上げているのが印象的でした。計時車はBMW X4。
40km地点：江東区有明1-1-6
重い足を引きずってフィニッシュ地点に向かいます。ぎりぎり6時間以内でフィニッシュ。
BMW各車も会場（東京ビッグサイト）に戻っていました。
所要を済ませ、ゆりかもめ・有明駅まで歩いたのですが、混乱を避ける目的でしょう。ルートの規制が行われていたため最短距離で移動できず、駅まで小一時間を要しました。東京ビッグサイト周辺での移動は歩かされるし時間がかかる、と、あらかじめ意識しておいたほうがよさそうです。
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BMWを中心に追いかけた東京マラソン2015その1 [東京風景]
5kmだとか10kmだとかのポイントに行ったら公式タイマー（セイコー）とセットになってBMWが置いてあったので、結果的にBMWを追いかけた格好に。ま、途中から目的化したようなところがありましたけれども。
飯田橋と市ヶ谷の間にある5kmのポイントにはスタート（マラソンのスタートは9時10分）の少し前に着きました。この時点で、SEIKOのディスプレイはカウントダウン表示をしていました。タイマーを載せているのは、BMW428iです。
道路に横たわっているのは、ランナーがシューズに付けているタグからIDを受信する、タイム計測用のセンサーです（計測漏れがないように、マットが3連になっています）。「そろそろスタートする頃だぞ」などと言いながら、粘着テープで念入りに貼り付けています。
技術総務車だの大会運営車だのが通過します。スタート直前のコース視察のような感じでしょうか。スタート前の静寂と緊張感はモータースポーツと共通するものがありますね。かと思えば、歩道からスタッフに、「今日、何かあるんですか？」とのんきな質問が飛んだり。
先導車（BMW2シリーズ・アクティブツアラー）がやってきました。
つづいてタイマーを載せた車両（BMW X4）。
エリート選手の集団がやってきて、あっという間に通り過ぎていきます。
トップ集団の後方を審判長車（BMW i3）が追いかけます。
それから11分経つとこんな感じ。ランナー密度が高いので、エリート選手のようにレーシングラインをキープして走るわけにはいきませんね。あとでわかることですが、ランナー密度、こんなものではありません。
5km地点：新宿区市谷田町3-12（外堀通り）
このままゴール地点のある東京ビッグサイトに向かっても良かったのですが、せっかくですので、日比谷にある10kmのポイントに向かいます。飯田橋駅から有楽町線に乗り、有楽町駅で下車。地下道を通ってA10出口で地上に出ます。
移動には、東京メトロの一日乗車券（600円）とゆりかもめの一日乗車券（820円）がセットになった「ゆりかもめ＆メトロPASSセット券」（1100円）を活用しました。
観戦ポイントに移動するのに、乗車券と一緒に受け取った地図が役に立ちます。
駅のホームや車中で、同じ地図を広げている人多数。当然ですが、東京メトロに限った情報なので、都営地下鉄で移動した方が便利なポイントに向かうには不向き。そんなときは東京都が用意したマップが役立ちます。ゆりかもめで頻繁に乗り降りしないなら、「都営地下鉄・東京メトロ共通一日乗車券」（1000円）の方が便利かもしれません。
日比谷のA10出口で出ると、日比谷通り沿い、日比谷公園の東南角（対角線上にザ・ペニンシュラ東京）に出ます。5kmポイントとは違って大混雑です。ちょうど目の前が10kmポイントかつ10km走のフィニッシュ地点。タイマー表示が載った車両は中央分離帯寄りにあり、歩道からはよく見えませんでした（BMW 235i Mスポーツのようですね）。
10km地点：千代田区日比谷公園1（日比谷通り）
この時点でスタートから1時間を超えていました。4時間〜4時間半ランナーと同等のペース。電車と徒歩で先頭集団を追いかけるのは諦めました。つづく。
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飯田橋と市ヶ谷の間にある5kmのポイントにはスタート（マラソンのスタートは9時10分）の少し前に着きました。この時点で、SEIKOのディスプレイはカウントダウン表示をしていました。タイマーを載せているのは、BMW428iです。
道路に横たわっているのは、ランナーがシューズに付けているタグからIDを受信する、タイム計測用のセンサーです（計測漏れがないように、マットが3連になっています）。「そろそろスタートする頃だぞ」などと言いながら、粘着テープで念入りに貼り付けています。
技術総務車だの大会運営車だのが通過します。スタート直前のコース視察のような感じでしょうか。スタート前の静寂と緊張感はモータースポーツと共通するものがありますね。かと思えば、歩道からスタッフに、「今日、何かあるんですか？」とのんきな質問が飛んだり。
先導車（BMW2シリーズ・アクティブツアラー）がやってきました。
つづいてタイマーを載せた車両（BMW X4）。
エリート選手の集団がやってきて、あっという間に通り過ぎていきます。
トップ集団の後方を審判長車（BMW i3）が追いかけます。
それから11分経つとこんな感じ。ランナー密度が高いので、エリート選手のようにレーシングラインをキープして走るわけにはいきませんね。あとでわかることですが、ランナー密度、こんなものではありません。
5km地点：新宿区市谷田町3-12（外堀通り）
このままゴール地点のある東京ビッグサイトに向かっても良かったのですが、せっかくですので、日比谷にある10kmのポイントに向かいます。飯田橋駅から有楽町線に乗り、有楽町駅で下車。地下道を通ってA10出口で地上に出ます。
移動には、東京メトロの一日乗車券（600円）とゆりかもめの一日乗車券（820円）がセットになった「ゆりかもめ＆メトロPASSセット券」（1100円）を活用しました。
観戦ポイントに移動するのに、乗車券と一緒に受け取った地図が役に立ちます。
駅のホームや車中で、同じ地図を広げている人多数。当然ですが、東京メトロに限った情報なので、都営地下鉄で移動した方が便利なポイントに向かうには不向き。そんなときは東京都が用意したマップが役立ちます。ゆりかもめで頻繁に乗り降りしないなら、「都営地下鉄・東京メトロ共通一日乗車券」（1000円）の方が便利かもしれません。
日比谷のA10出口で出ると、日比谷通り沿い、日比谷公園の東南角（対角線上にザ・ペニンシュラ東京）に出ます。5kmポイントとは違って大混雑です。ちょうど目の前が10kmポイントかつ10km走のフィニッシュ地点。タイマー表示が載った車両は中央分離帯寄りにあり、歩道からはよく見えませんでした（BMW 235i Mスポーツのようですね）。
10km地点：千代田区日比谷公園1（日比谷通り）
この時点でスタートから1時間を超えていました。4時間〜4時間半ランナーと同等のペース。電車と徒歩で先頭集団を追いかけるのは諦めました。つづく。
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『モータースポーツ技術と文化』は3月2日開催 [モータースポーツ]
3月なんてまだ先、と思っていたのですが、もうすぐでした。気づいたら参加（聴講）受付は2月23日（月）まででした。告知が遅くなって、すみません。
詳細はこちら↓
http://www.jsae.or.jp/sympo/2014/16_14.pdf
そしてこちら↓
（クリックで拡大）
今年も「あらら、これは……」と興味を引く講演がありますね。
講演各社による展示も楽しみのひとつです。2014年の様子はこちら↓
http://www.facebook.com/serakota
詳細はこちら↓
http://www.jsae.or.jp/sympo/2014/16_14.pdf
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ルノー・ルーテシア0.9L・3気筒ターボ＋5速MT搭載車 再びチョイ乗り [クルマ]
先週のハナシですが、大好きなクルマの1台に乗る機会がありました。ルノー・ルーテシア（本国名クリオ）の0.9L・3気筒版です。
過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-12-26
前回は混雑した都内の一般道を中心に運転したので、今回は高速道路でステアリングを預かりました。100km/h走行時のエンジン回転数は5速で2500rpm近辺。このごろ 2000rpm近辺、あるいはそれ以下の回転数に慣れてしまっているので、やや高めに感じます。でも、ことさらうるさくは感じませんし、燃費が極端に悪くなることもありません。もうちょっと低い回転数でも十分に走るような気がします。
走行車線の流れに任せて走っていたりすると、同クラスのハイブリッド車やディーゼルエンジン搭載車も顔負け（というより、だいぶいい？）の燃費を叩き出したりします。なんだ、ガソリンターボでいいじゃないか、と思ったりもします。ルーテシアの0.9L・3気筒、TCe90は直噴でもないし。
好天に恵まれ、MAZDAターンパイク箱根・MAZDAスカイラウンジからの眺めは絶景でした。
http://www.facebook.com/serakota
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前回は混雑した都内の一般道を中心に運転したので、今回は高速道路でステアリングを預かりました。100km/h走行時のエンジン回転数は5速で2500rpm近辺。このごろ 2000rpm近辺、あるいはそれ以下の回転数に慣れてしまっているので、やや高めに感じます。でも、ことさらうるさくは感じませんし、燃費が極端に悪くなることもありません。もうちょっと低い回転数でも十分に走るような気がします。
走行車線の流れに任せて走っていたりすると、同クラスのハイブリッド車やディーゼルエンジン搭載車も顔負け（というより、だいぶいい？）の燃費を叩き出したりします。なんだ、ガソリンターボでいいじゃないか、と思ったりもします。ルーテシアの0.9L・3気筒、TCe90は直噴でもないし。
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Nissan GT-R LM NISMOのカウルの下 [モータースポーツ]
2015年のWEC（世界耐久選手権）に参戦するNissan GT-R LM NISMO、2月14日から22日まで開催されるシカゴ・オートショーで展示されています。
同じ写真が掲載されたりするので紙媒体が発売になるまでは自重していたのですが、タイミング的にはもういいでしょう。まだまだ覗いて見てみたい部分はいろいろありますが、それでも、発表直後にこれだけカウルの下を公開してくれるのはありがたい。まずは、すべてのカウルを引っぱがしたローリングシャシーから。
異形というほかありませんね。フロントコンパートメントにはいろんなものが詰まっていてごちゃっとしていますが、対照的にリヤはすっきり。リヤタイヤの細さも確認できます。その内側が空洞になっていますが、これは空気の通り道。フロントアンダーパネルで跳ね上げた空気を、モノコック脇のダクトを通してリヤまでもってきます（フロントタイヤの後ろで外側には流しません）。
リヤサスペンションのアームが極端に短いことも想像がつきます。アンチロール機能は油圧で成立させているのでしょうか。
（クリックで拡大）
フロントのコンパートメントをもっと近くから見てみましょう。ドライブシャフトが見ています。疑っていたわけではありませんが、確かに前輪駆動です。
（クリックで拡大）
ルーフ先端からフロントコンパートメントを見下ろしたイメージです。左右にターボチャージャーが見えています。ウェイストゲートは一般的な負圧式のよう。バイパスされた排気を放出する細いパイプが右側に見えています。
（クリックで拡大）
エンジンがストレスマウントされていることがよくわかりますね。ターボチャージャーが高い位置にあるのは、冷却性や水冷インタークーラーの設置スペース、それに風路を確保するためでしょうか。エンジンの前方に、ラピッドプロトタイピングで製作した樹脂製ギヤボックスケーシング（仮組み用）が取り付けられています。ファイナルドライブユニット（側面に大きな穴が開いた位置）の前方に5速ギヤセットが収まります。
奥の台にある水冷インタークーラーも見どころ。
（クリックで拡大）
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同じ写真が掲載されたりするので紙媒体が発売になるまでは自重していたのですが、タイミング的にはもういいでしょう。まだまだ覗いて見てみたい部分はいろいろありますが、それでも、発表直後にこれだけカウルの下を公開してくれるのはありがたい。まずは、すべてのカウルを引っぱがしたローリングシャシーから。
異形というほかありませんね。フロントコンパートメントにはいろんなものが詰まっていてごちゃっとしていますが、対照的にリヤはすっきり。リヤタイヤの細さも確認できます。その内側が空洞になっていますが、これは空気の通り道。フロントアンダーパネルで跳ね上げた空気を、モノコック脇のダクトを通してリヤまでもってきます（フロントタイヤの後ろで外側には流しません）。
リヤサスペンションのアームが極端に短いことも想像がつきます。アンチロール機能は油圧で成立させているのでしょうか。
（クリックで拡大）
フロントのコンパートメントをもっと近くから見てみましょう。ドライブシャフトが見ています。疑っていたわけではありませんが、確かに前輪駆動です。
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ルーフ先端からフロントコンパートメントを見下ろしたイメージです。左右にターボチャージャーが見えています。ウェイストゲートは一般的な負圧式のよう。バイパスされた排気を放出する細いパイプが右側に見えています。
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エンジンがストレスマウントされていることがよくわかりますね。ターボチャージャーが高い位置にあるのは、冷却性や水冷インタークーラーの設置スペース、それに風路を確保するためでしょうか。エンジンの前方に、ラピッドプロトタイピングで製作した樹脂製ギヤボックスケーシング（仮組み用）が取り付けられています。ファイナルドライブユニット（側面に大きな穴が開いた位置）の前方に5速ギヤセットが収まります。
奥の台にある水冷インタークーラーも見どころ。
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2015年型ポルシェ919ハイブリッド追加写真 [モータースポーツ]
小出しに新しい写真を公開してくれるのはありがたいですね。1月に2015年型919ハイブリッドの写真を公開したポルシェですが、バーレーンで行ったテストが終了（5118kmを走行）したのに合わせ、新たな写真を公開しました。
ぱっと見、ルーフ上にNACAダクトが追加されているのがわかります。1月の写真にはありませんでしたし、昨年シーズン後半戦以降は右側1個でした。フロントアンダーパネル上面にパネルが3つ見えますが（矢印）、バラストの収納スペースでしょうか。
初公開時の情報と写真はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-01-17
ウインドスクリーンの手前にもダクトが追加されていますね。バッテリー冷却用でしょうか。
後ろ姿も公開しています。基本シルエットは変わっていないようですが、テールパイプは2014年型の左側1本から、左右2本に変更になっています。排気系のレイアウトがどう変更を受けたのか、気になりますね。
テールパイプの近く、カウル中央寄りにバルジがあるのも2014年型と同様。空力的には「なくしたい」ふくらみのはず。どうしてもなくせない何かが下にあるのでしょう。
2014年型はこんなふうでした。
走りです。
ふさいでありますが、リヤブレーキ冷却用ダクトは2014年型と同じ位置にあります（矢印）。
次が楽しみです。
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ぱっと見、ルーフ上にNACAダクトが追加されているのがわかります。1月の写真にはありませんでしたし、昨年シーズン後半戦以降は右側1個でした。フロントアンダーパネル上面にパネルが3つ見えますが（矢印）、バラストの収納スペースでしょうか。
初公開時の情報と写真はこちら↓
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ウインドスクリーンの手前にもダクトが追加されていますね。バッテリー冷却用でしょうか。
後ろ姿も公開しています。基本シルエットは変わっていないようですが、テールパイプは2014年型の左側1本から、左右2本に変更になっています。排気系のレイアウトがどう変更を受けたのか、気になりますね。
テールパイプの近く、カウル中央寄りにバルジがあるのも2014年型と同様。空力的には「なくしたい」ふくらみのはず。どうしてもなくせない何かが下にあるのでしょう。
2014年型はこんなふうでした。
走りです。
ふさいでありますが、リヤブレーキ冷却用ダクトは2014年型と同じ位置にあります（矢印）。
次が楽しみです。
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Honda F1 記者会見 McLaren-Honda 2015 [Ｆ１]
2015年2月10日、本田技研工業株式会社Honda青山ビル1F「Hondaウェルカムプラザ青山」で、F1参戦への意気込みを伝える記者会見が開催されました。エントランスに過去のマクラーレン・ホンダを含む、歴代ホンダマシンが展示してあったのは驚きでした。壮観です。
（立ち寄れなかった方々のために、クリックで拡大）
登壇者それぞれがたくさん思いを語っていましたが、ひと言ずつ。
ジェンソン・バトン
「ホンダとはやり残したことがある」
フェルナンド・アロンソ
「フェラーリとはあと2年契約が残っていたが、（3度目の）ワールドチャンピオンになるにはホンダしかないと思った」
新井康久（F1プロジェクト総責任者）
「（パワーユニットを）これ以上小さくしろと言われても無理じゃないかと思うくらい攻めています」
生で意気込みを聞くと、思いと「熱」がダイレクトに伝わってきますね。
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（立ち寄れなかった方々のために、クリックで拡大）
登壇者それぞれがたくさん思いを語っていましたが、ひと言ずつ。
ジェンソン・バトン
「ホンダとはやり残したことがある」
フェルナンド・アロンソ
「フェラーリとはあと2年契約が残っていたが、（3度目の）ワールドチャンピオンになるにはホンダしかないと思った」
新井康久（F1プロジェクト総責任者）
「（パワーユニットを）これ以上小さくしろと言われても無理じゃないかと思うくらい攻めています」
生で意気込みを聞くと、思いと「熱」がダイレクトに伝わってきますね。
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NISSAN GT-R LM NISMOが積んでいる（？）フライホイールKERSについて [モータースポーツ]
NISSAN GT-R LM NISMOがどんな運動エネルギー回生システム（KERS／ERS-K）を積んでいるのか、公式的な発表はないようですが、海外のメディアではトロトラック製のフライホイールKERSを積んでいると伝えています。情報が公開された際に面食らわないよう（？）、整理しておきましょう。
2014年1月に100％トロトラックの傘下に入ったフライブリッドは、従前からフライホイールを用いたエネルギー貯蔵装置を開発していました。2009年にKERSを導入したF1チームへの供給を目指しましたが、採用チームは現れませんでした。
写真右側に見える円筒形ケースの内部にフライホイールが収まっています。従来は減速時にブレーキユニットで捨てていたエネルギーをドライブトレーンを通じて回収し、フライホイールを高速回転させて蓄えます。フライホイールの左側にあるのはフルトロイダル式のCVT。ドライブシャフトから伝わってきた回転を増速したり、フライホイールからドライブシャフトに向けて力を伝えるときに減速したりするのに用います。
中身はこんな感じ。
入力側と出力側のディスクの間（キャビティ）に力を伝達するパワーローラーが挟まっており、そのローラーの姿勢を任意に変えることで、ディスクの回転半径が変わり、好みの変速比を得る仕組み。
変速の仕組みを解説した動画はこちら↓
フライブリッド製のフライホイール式KERSは、2011年にホープレーシングが走らせたオレカ01に搭載され、ル・マン24時間に出走しました（KERSのトラブルでリタイヤ）。そのとき搭載していたシステムがこちら。
ボルボは2011年からフライブリッドと組んでフライホイール式KERSの実証実験を行っています。S60 T5（260psを発生する5気筒エンジンをフロントに横置き搭載）のリヤに80psのシステムを搭載した実証実験が最新事例（2014年）。
フライホイールKERSを用いたエネルギー回生／力行の原理を解説した動画はこちら↓
システム構成はこちら。
（クリックで拡大）
エネルギーを貯蔵するフライホイールの断面はこんなふう。フライホイールの重量は6kg。最高回転数は60000rpm。
（クリックで拡大）
システムの全体像はこちら。空気と摩擦してエネルギーを損失しないよう、ケース内部は真空に保ちます。そのためのバキュームポンプを装備。
（クリックで拡大）
市街地走行での燃費が最大25％向上できるポテンシャルがあるとボルボは説明しています。80psのエクストラパワーは、0-100km/h加速の所要時間を1.5秒短縮する効果があるとも説明（ベース車両比）。
NISSAN GT-R LM NISMOと同じくWECに参戦するアウディR18 e-tronクワトロは、2012年からGKNハイブリッドパワー（旧WHP）製の電動フライホイールを搭載しています。フライホイールを回転させることでエネルギーを蓄えるのは、トロトラック／フライブリッド製フライホイールと同じ。トロトラック製は運動エネルギーをダイレクトにフライホイールに伝え、蓄えます。
一方、電動フライホイールは、モーター／ジェネレーターユニット（MGU）で運動エネルギーをいったん電気に変換。高圧ケーブルでフライホイールに電気を送り、その電気でローター一体のフライホイールを回転させ、運動エネルギーに置き換えます（エネルギーを放出する際は、逆の経路をたどります）。
フライホイールはエネルギーを素早く出し入れするのが得意（パワー密度が高い）ですが、引き換えに、たくさんエネルギーを蓄えるのが苦手（エネルギー密度が低い）。アウディR18 e-tronクワトロが積んだ上の写真のシステムで、貯蔵容量は最大600kJでした。
NISSAN GT-R LM NISMOが搭載するのは、トロトラック／フライブリッドの専用開発品でしょう。どのようなシステムになっているのか、楽しみですね。
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2014年1月に100％トロトラックの傘下に入ったフライブリッドは、従前からフライホイールを用いたエネルギー貯蔵装置を開発していました。2009年にKERSを導入したF1チームへの供給を目指しましたが、採用チームは現れませんでした。
写真右側に見える円筒形ケースの内部にフライホイールが収まっています。従来は減速時にブレーキユニットで捨てていたエネルギーをドライブトレーンを通じて回収し、フライホイールを高速回転させて蓄えます。フライホイールの左側にあるのはフルトロイダル式のCVT。ドライブシャフトから伝わってきた回転を増速したり、フライホイールからドライブシャフトに向けて力を伝えるときに減速したりするのに用います。
中身はこんな感じ。
入力側と出力側のディスクの間（キャビティ）に力を伝達するパワーローラーが挟まっており、そのローラーの姿勢を任意に変えることで、ディスクの回転半径が変わり、好みの変速比を得る仕組み。
変速の仕組みを解説した動画はこちら↓
フライブリッド製のフライホイール式KERSは、2011年にホープレーシングが走らせたオレカ01に搭載され、ル・マン24時間に出走しました（KERSのトラブルでリタイヤ）。そのとき搭載していたシステムがこちら。
ボルボは2011年からフライブリッドと組んでフライホイール式KERSの実証実験を行っています。S60 T5（260psを発生する5気筒エンジンをフロントに横置き搭載）のリヤに80psのシステムを搭載した実証実験が最新事例（2014年）。
フライホイールKERSを用いたエネルギー回生／力行の原理を解説した動画はこちら↓
システム構成はこちら。
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エネルギーを貯蔵するフライホイールの断面はこんなふう。フライホイールの重量は6kg。最高回転数は60000rpm。
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システムの全体像はこちら。空気と摩擦してエネルギーを損失しないよう、ケース内部は真空に保ちます。そのためのバキュームポンプを装備。
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市街地走行での燃費が最大25％向上できるポテンシャルがあるとボルボは説明しています。80psのエクストラパワーは、0-100km/h加速の所要時間を1.5秒短縮する効果があるとも説明（ベース車両比）。
NISSAN GT-R LM NISMOと同じくWECに参戦するアウディR18 e-tronクワトロは、2012年からGKNハイブリッドパワー（旧WHP）製の電動フライホイールを搭載しています。フライホイールを回転させることでエネルギーを蓄えるのは、トロトラック／フライブリッド製フライホイールと同じ。トロトラック製は運動エネルギーをダイレクトにフライホイールに伝え、蓄えます。
一方、電動フライホイールは、モーター／ジェネレーターユニット（MGU）で運動エネルギーをいったん電気に変換。高圧ケーブルでフライホイールに電気を送り、その電気でローター一体のフライホイールを回転させ、運動エネルギーに置き換えます（エネルギーを放出する際は、逆の経路をたどります）。
フライホイールはエネルギーを素早く出し入れするのが得意（パワー密度が高い）ですが、引き換えに、たくさんエネルギーを蓄えるのが苦手（エネルギー密度が低い）。アウディR18 e-tronクワトロが積んだ上の写真のシステムで、貯蔵容量は最大600kJでした。
NISSAN GT-R LM NISMOが搭載するのは、トロトラック／フライブリッドの専用開発品でしょう。どのようなシステムになっているのか、楽しみですね。
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世良耕太 著書・編集・監修本
