レクサスNXちょい乗り

乗ってからちょっと間が空いてしまいましたが、待望していたレクサスNXの試乗が叶いました（ちょい乗りですが）。何が待望かって、レクサス（というかトヨタ）が満を持して投入した過給ダウンサイジングエンジンが載っているからです。



大部分は助手席＆後席（ヒップポイント高く、見晴らし良好）で試乗。箱根ターンパイクは最近、ガスっていることが多いですね（というか、雨の日に利用することが多い……）。



ナビシステムの地図データがすでに「マツダターンパイク箱根」になっていることに感心。



さて、8AR-FTS型、2L・直4直噴ターボを見てみます。



化粧カバーを外してみましょう。トヨタお得意の直噴、ポート噴射併用です。



全貌は確認できないので、2013年の東京モーターショーに展示してあったエンジンを引っ張り出してみましょう。



こちらは前側。エキマニはヘッドと一体。排気干渉を避けるため、1番と4番、2番と3番を合流させた2本のパイプがヘッドから出てきて、ツインスクロールのタービンハウジングに向かいます。ツインスクロールにしたのは、レスポンスのため。エキマニをヘッドと組み込む構造にすると、高負荷領域ではヘッドを循環する冷却水によって排気の温度上昇を抑えられ、タービンの燃料冷却が不要になり、燃費向上に効果があるとのこと。

ヘッドとエキマニの一体化は環境性能以外に軽量化できるなどのメリットもあるため、今後のトレンドになりそう（もうなっている？）で、となるとエキマニ製造メーカーは打開策を講じる必要がありそうですね。

ウェイストゲートのアクチュエーターは負圧式。電動式も検討したそうですが、「負圧式で十分レスポンスが稼げる」ので負圧式に落ち着いたそう。



後ろ側には水冷インタークーラーが配置されています。「空冷」ではなく「水冷」にしたのもレスポンスのため。レスポンスを向上させるためには、圧力の高くなった吸気を早く燃焼室に入れたい。そのためには、吸気の経路を短くしたい。空冷の場合はラジエターの前にインタークーラーを置かねばならず、経路が長くなって過給圧の上がった空気が燃焼室に届くまでに時間がかかる。ゆえに水冷式を選択したそう。



「（過給ダウンサイジングは）最後発で、欧州のメーカーに周回遅れにされている。ベンチマークして最後に出すからには負けられない」と、開発者の方は言っていましたが、しっかり、低回転からトルクのある、レスポンスのいいエンジンに仕上がっているように感じました。



欲を言えば、もうちょっと乗りたかったなぁ。

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