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WEC富士6時間2014、始まりました [モータースポーツ]

アウディ→WEC第3戦にしてシリーズ最大のイベントであるル・マン24時間に勝ち、完全に2015年の開発にシフト。思わず第4戦COTAに勝ち、シリーズ制覇に対してちょっと欲が出てきたところ。
ポルシェ→ル・マンが終わり、「シーズン中に1勝」に意識を切り替え、シーズン後半のサーキット特性に合わせたマシン開発を精力的に継続中。
トヨタ→シリーズ初制覇に向け、アウディとポルシェの出方をにらみながら、車両を仕立てて対応中。ラップタイムのベンチマークはアウディ。最高速のベンチマークはポルシェ(なのは、ラップタイムで勝っても、最高速で劣っていてはストレートで追い抜けないから)。COTA以降の後半戦に、本来ならル・マン専用のロードラッグパッケージを持ち込んでいるのは、トップスピードを重視しているから。

WEC第4戦富士6時間に関しては、ポルシェの最高速を先読みしてロードラッグ方向でセット(したのでダウンフォースは最適値より不足気味で、タイヤに負担がかかる)。現地でバランス調整。ドラッグを減らしていく方向で調整するとドライバーは「乗りづらくなった」とフィードバックをよこすものなので、ドラッグを減らした状態から増やしていく方向で調整。

いずれにしても、トヨタTS040ハイブリッドはロードラッグ方向のセットアップなので、減速時やコーナー通過時は動きが不安定になりがち。ドライバーはよりいっそう繊細なコントロールが求められます。

スターティンググリッド上で見た、LMP1-H3車のリヤウィングです。トヨタが一番寝ている?

トヨタTS040ハイブリッド
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ポルシェ919ハイブリッド
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アウディR18 e-tronクワトロ
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スターティンググリッド上を日産/ニスモのモータースポーツ活動を率いる実質的なボス、ダレン・コックス氏が歩いておりました。そういえば、2015年のLMP1に関する新たな情報開示、富士ではありませんでしたね。

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WEC富士6時間で見かけたいろいろ2014 [モータースポーツ]

振り返ってみたら昨年も似たようなものに目を留めてアップしていました(汗)。しかし、WECはいいですね。パドックを歩くといろんなパーツが無造作に置いてあります。パドックパス、おすすめです。

こちらはポルシェ911 RSRのスチール製ディスクブレーキ。「Fuji Race」と書いてあります。

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フロントバンパーも裏を向けて立てかけてあり、跳ね上がったアンダーパネルやフィンを確認することができます。

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昨年もアップしましたが、タイヤテントです。化石燃料を燃やして温風をつくり、密閉したテントに送り込みます。すると、内部に収めたタイヤが適温に暖まる仕組み。こちらはトヨタの例。1台あたり4セット分の部屋があります。ミシュランの人が、つぎに使うタイヤセットの空気圧(各輪ごとに指定)を伝えにきているところ。

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ホイールの内側にも温風を通す仕組み。部屋の上に吸い出し用のファンが付いています。

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使う直前にタイヤを取り出します。

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ガレージに運ぶ前に空気圧を調整。

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こちらはアウディのタイヤテント。

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ポルシェはこんな感じ。

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WEC富士6時間の木曜日に見かけたいろいろ(リベリオンなど) [モータースポーツ]

もう金曜日ですが、木曜日のことを書きます(指摘を受けるまで、曜日の勘違いに気づきませんでした。修正しました。そうか、まだ金曜日だったんだ……。失礼しました)。午後は雨でした。小やみになったのでピットロードを歩いてみると、リベリオンR-One(LMP1-L)のご開帳シーンにでくわしました。

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フロントバルクヘッドの形状はスクエアで、それほど高い位置にはなく、オーソドックスな部類に入ると思います。LMP2で最終戦サンパウロには出てくるはずのストラッカ童夢S103のほうが、はるかに攻めた設計。

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(クリックで拡大)

ル・マンでも確認しましたが、フロア前端の空力処理はそこそこ凝っています。

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ロータスCLM P1/01を確認したかったのですが、シャッターが閉まっており確認できず。セーフティカーは限定生産(全世界で99台。日本への割り当ては6台。税込み2905万円)のアウディR8 LMX。

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レーザーハイビームを搭載。

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パドックに回ってみると、ポルシェのメカニックがインナーフェンダーを洗浄中でした。

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ケブラーとカーボンのハイブリッドですね。カーボン繊維だけを織り込んだCFRPだと小石を跳ね上げた際に割れやすいので、靱性の高いケブラー(アラミド繊維)を織り込んで、割れにくくしています。

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powered by HondaなフォーミュラH(架空) [クルマ]

CEATEC JAPAN 2014(幕張メッセ/10月11日まで開催)におけるHondaブースは「水素押し」です。

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「SUISO JAPAN powered by Honda」がブースコンセプト。

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人だかりがしているので、なんだ、なんだ、と顔を突っ込んでみると、フォーミュラカーに乗ったお姉さんがほほえんでおりました。

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後ろで巨大な小便小僧が用を足しているなんざ、シュールです。水素と酸素を化学反応させて電気を取り出し、その電気でモーターを動かして走る燃料電池車の仕組みをわかりやすく(?)紹介するための仕掛け、のよう。

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タンクに搭載した水素と空気中の酸素を反応させて電気を取り出すと、その過程で水が生成されます。その「水」を「おしっこ」に見立てているわけですね。正面からの眺め。

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powered by HondaなクルマはフォーミュラH(架空)と名付けられていました。

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リヤウイングの上に水素タンクを載っけちゃってます。下部に外部電源のアウトプット。

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ステアリングホイールは結構本格的でした。

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「コンプレッサーがなくても350気圧(35MPa)まで水素を圧縮可能」なシステムを内蔵した、スマート水素ステーションの実物大モックアップを展示。

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水素の生成(水の電気分解)は再生可能エネルギーの使用が前提。つくった大量の電気を長時間貯蔵する場合は、バッテリーよりも水素の方が効率的でしょ、という論法。

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ついついLEDに目が行ってしまうCEATEC JAPAN 2014(マツダ新世代ヘッドランプなど) [クルマ]

マツダがLEDを使った新世代ヘッドランプを出展するのは知っていたので(事前にニュースリリース出ているし)、お目当てのひとつでした。訪問前日に、青色LEDの開発で日本人のノーベル物理学賞受賞が決まったのはタイムリー。

というわけで、マツダより先に(たまたま順路がそうだっただけですが)スタンレー電気のブースを訪れました。

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LEDがいっぱい。

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写真はメーターやスイッチなどに使うLEDのサンプルです。用途に応じて配光の指向特性(狭かったり広かったり)にバリエーションがあったりします。白色LEDは青色LEDに黄色蛍光体の組み合わせ。別用途ではRGB混色方式もあるそう。

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お目当てはヘッドランプ。スタンレー電気は「アダプティブ・ドライビング・ビーム」と呼んでいますが、マツダの新世代ヘッドランプ「アダプティブLEDヘッドライト(ALH)」と実質的に同じです。

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グレアフリー(防眩)ハイビームとも言ったりしますが、基本的にはハイビームとして使用します。ずっとハイビームにしていると対向車が突然現れたり、カーブを曲がった先に先行車が現れたりした際に幻惑させてしまうので、そうならないよう、カメラで対象物を検知すると、対象物の範囲だけ光が届かないように自動調整する機能がついています。

こんな感じ。

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(クリックで拡大)

対向車が来たらすぐロービームに切り換えられるよう、レバーに手をかけたまま運転した経験があるかと思いますが、ALHならそんな面倒とは無縁です。

マツダのブースでも確認しました。デミオに視線が釘付けだったせいもありますが、2巡してようやく展示場所を発見(矢印)。

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グレアフリーハイビームには2種類あって、1つはアクチュエーターでシャッターを動かして光の届かないエリアを作り出す方式。メルセデス・ベンツやBMW、VW、トヨタ/レクサスがこの方式を採用しています。

もう1つはアレイ方式で、左右方向にLEDを並べ、光を届かせたくない対象が現れたときは、その領域を受け持つLEDを消灯します。マツダとアウディがこの方式。アウディはA8で採用していますが、ル・マン/WECカーのR18 e-tronクワトロも同じ技術を使っています。ただし、対向車の幻惑を防ぐ使い方ではなく(対向車いませんし)、調光機能を用い、コーナーでドライバーの視線の先が明るくなるようにしています。

下の写真は中央付近に光が届かないようにしたパターン。

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ALHの場合は、ハイビームを構成するLED光源を4つのブロックに分割。写真は真ん中2つを消灯した状態。

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再びスタンレー電気に戻って、レーザーヘッドランプモジュールです。遠方視認性の向上が目的で、やはりアウディがすでに量産車に採用。R18 e-tronクワトロにも搭載。マツダもゆくゆくは搭載していく方向だそう。

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マツダが進んでいるのはスカイアクティブテクノロジーだけではありませんね。

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東京〜鈴鹿の往復はメルセデス・ベンツA250 SPORT 4MATIC [クルマ]

鈴鹿サーキットのメディア用パーキングは、着いた順に空いているところからとめていきます。場内にはてきぱきした係の人がおり、指示に従って駐車スペースに移動するのですが、日曜日に指示に従ってとめてみると、前と横もAクラスでした。こんな偶然あるんですねぇ。

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台風18号が近づいていたので予定を繰り上げ、日曜日の深夜に豪雨をかきわけ帰京しました。往復の燃費は12.5km/L。A250 SPORT 4MATICは2L・直4直噴ターボを搭載した4WDで、トランスミッションは7速DCTです。18インチのハイパフォーマンス系タイヤを装着していました。

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ちょっと気になったので、過去の東京〜鈴鹿の記録を振り返ってみましょう。

2013年 ホンダ・アコード・ハイブリッド 20.4km/L
2012年 プリウスPHV 記録とってませんでした。期間中、外部充電する機会は訪れず、EV走行したのは最初の十数キロのみ。
2011年 メルセデス・ベンツE350ブルーテック・アバンギャルド 13.7km/L
2010年 日産フーガ370GTタイプS 10.3km/L
2009年 トヨタ・プリウス 記録とってませんでした(なんでプリウス乗っているときに限って燃費記録してないんだろう)。
2008年 富士スピードウェイで開催。相棒はクラウン・ハイブリッドでした。参考までに記しておくと、11.1km/L
2007年 やはり、富士スピードウェイで開催。記録にも記憶にもなし
2006年 メルセデス・ベンツE320CDIステーションワゴン 12.0km/L

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Honda F1パワーユニット最新映像 [F1]

F1日本GP開催中の鈴鹿サーキットに設けたブースで、ホンダは2015年から投入するパワーユニットの最新映像を先行公開していました(10月2日〜5日)。

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Hondaブースの様子はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-10-03-1

その最新映像が「常時公開」になりました。



現地でカコミ取材に応えたF1プロジェクト総責任者の新井康久氏は、F1パワーユニットの開発状況について、「鈴鹿サーキットのシミュレーションモードでエンジンを回しています。開発はこれからが佳境」と説明しました。

最新映像を見ると、インテークマニフォールド(?)やシリンダーヘッド(?)など、試験エンジン(?)の一部がところどころ見えて、かなりそそられます。

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F1日本GPの金曜日@鈴鹿サーキット2014 [F1]

フリー走行2回目はシケインの入り口で観戦しました。前回の観戦がフォーミュラEだったから、というワケではありませんが、1.6L・V6直噴ターボのF1サウンド、ボリュームたっぷりに感じました。

小林可夢偉選手(矢印)が移動するにつれ、「KAMUI」応援旗のはためきも移動します。コースアウトしたため、わずか3周で終了したのは残念でしたが。

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パドックに戻ってみると、メカニックが芝を拾ったタイヤを洗っていました。

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メインゲートを抜けてすぐ、ウェルカムひろばでは「KAMUI」の看板が目に入ります。

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こっちも。

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よく見ると、応援メッセージの写真を組み合わせたモザイクアートになっています。

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「F1日本GPでしか買えない」限定ミニカーはメルセデス、レッドブル、ウィリアムズ、ケーターハムの4種類が用意してありましたが、ケーターハムの準備台数が他の倍(1200台)だったためか、販売整理券はまだ残っていました(FP1開始前)。

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F1パワーユニットの最新映像が見られるHondaブース [F1]

F1日本GP開催中の鈴鹿サーキットです。グランドスタンド裏のGPスクエアにHondaのブースがあります。

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1990年から1992年の「マクラーレン・ホンダ」が展示してあります。

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1988年のマクラーレン・ホンダ(MP4/4)など、歴代主要車両はとなりのブースに展示してあります。RA270のステアリングホイールなども展示してあり、かなり楽しめます。

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ブースの前ではステッカーを配っています。

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「先行限定発売」のTシャツを売っています。

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スマホなどで二次元バーコードを読み込むと、「2015年の参戦に向け開発中のHonda F1パワーユニット画像を特別に先行で」ダウンロードできます。

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10月1日に公開したのとは別のアングルです。

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これまた想像がふくらみますね。

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(クリックで拡大)

テントの一部にはめ込まれたスクリーンでは、パワーユニットの最新映像とサウンドを先行公開しています。開発中のパワーユニットをいろんなアングルで見せたり、ベンチテストの様子を見せたりしています。

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サーキットのあちこちで「Honda」のロゴが目に入ります。2015年への期待、高まりますね。

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ホンダF1パワーユニットの画像 [F1]

ホンダF1パワーユニットの画像が公開されました。「現在開発中のパワーユニット」とのことですが、どこまで実機を忠実に表現しているのでしょうか。イメージ画像と実機でMGU-Hのレイアウトがまったく異なるメルセデスの例を持ち出すまでもなく、参考程度にとどめておいたほうがいいでしょう。

とはいえ、具体的な画像を前にすると、想像がふくらんで楽しいですね。

Honda F1 Power Unit
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(クリックで拡大)

ルノーやメルセデスが公開したイメージ画像と比較してみると、ターボチャージャーはやや高い位置にあるよう。ルノーのパワーユニットと比べてみると、タービンが極端に小さいのがわかります。

Renault Energy F1
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(クリックで拡大)

エキゾーストマニフォールドはコンパクトにまとまっています。イメージ画像中のメルセデスのエキマニは派手に展開していますが、実機のエキマニはコンパクトで、そっちのイメージに近いかも。前後のマウンティングポイントを明瞭な峰でつないだヘッドカバーの形状も、メルセデスの実機に近い印象。

というか、メルセデスのイメージ画像は実機とかけ離れすぎ。MGU-Hは実際にはVバンク間の前方にあるし、コンプレッサーはエンジン前端にありますからね。

Mercedes-Benz PU106A
Mercedes_PU.jpg
(クリックで拡大)

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