【F1】ホンダはメルセデスに追いついたか

ホンダは6月23日、報道関係者向けに『Honda F1 2020 シーズンプレビュー オンライン』を開き、HRD Sakura Honda F1 PU開発総責任者の浅木泰昭氏がパワーユニットの開発について説明しました。

2018年1月1日から開発の総責任者を務める浅木氏は、「メルセデスに追いつくのが目標で、どうにか3勝させていただくことができた」と2019年シーズンを振り返ります。

「言い訳資料」と呼ぶのが下のスライドです。


（クリックで拡大）

「（ホンダは他メーカーに比べ）始めるのが遅かったものだから、なかなか馬力で追いつけませんでした」という言い訳に使っていたのだと。

しかし、「これを出すのも今年で最後かな」と付け加えました。

ホンダの推定どおりなら、2019年のシーズン後半にはメルセデスやフェラーリに追い付いていそう。このペースでいけば2020年は……？

7月4日に行われた開幕戦オーストリアGPの予選結果から判断すると、メルセデス（1番手、2番手）とホンダ（レッドブル。約0.5秒遅れの3番手、5番手）の差はまだありそうです（パワーユニット以外の要因もラップタイムに影響するので、決めつけることはできませんが）。

いっぽうで、フェラーリの失速ぶり（7番手、11番手）も目立ちます。

下のスライドは、現行パワーユニット規定のポイントです。浅木氏は「燃料流量規制が根幹」と説明しました。



ホンダの第2期（1983年〜92年）や第3期（00年〜08年）は、「どれだけ燃料をたくさん燃やすか」が勝負でした。



現在（現行規定の導入は14年。ホンダの参戦は15年から）は、「燃料量」が制限されているので、「いかに熱効率を上げるか」の勝負になります。

100kg/hを上限とする燃料流量はFIAが指定する燃料流量センサーで監視するのですが、これが「グレーゾーン」で、「センサーをごまかす考えかたもあるかもしれない」と浅木氏は言います。暗にフェラーリのことを指しているのでしょうか。

しかし、「FIAもそんなことできないように取り組んでいますので、（2020年は）本当の熱効率勝負になってきているのが現状です」と話しました。

本当の熱効率勝負になったので、フェラーリは失速した、というのは勘ぐりすぎ？

下の図はパワーユニットのシステム構成を示しています。



「特徴的なのはMGU-H。ターボにモーターが付いています。そこからの電気の出し入れは無制限で、監視されていないのが特徴的。勝負どころはここです」

「ここ（MGU-K）の計測、2MJ（MGU-K→バッテリー）、4MJ（バッテリー→MGU-K）の計測をごまかせば速くなるんですが、そこもごまかすことができないように、というのがいまのFIAの流れです」

意味深長な説明が続きます。

下の図は、MGU-K（運動エネルギー回生システムのモーター／ジェネレーターユニット）とMGU-H（熱エネルギー回生システムのモーター／ジェネレーターユニット）の代表的な使い方を説明しています。

MGU-Kはクランク軸につながっています。MGU-Hはターボチャージャーと一体となった構造。



MGU-Hの使い方は「2つある」と浅木氏は説明してくれました。

1つは、「排気エネルギーで過給圧を上げ、余力を持たせた分を発電にまわして、足軸モーター（MGU-K）に電気を回す」使い方。

もう1つは、「バッテリーから（MGU-Hの）モーターを駆動して、過給圧をモーターによって作る。そうすると、ウェイストゲートが開いて排気圧力を下げることができる。それによってエンジンパワーが出る」使い方です。

「1周をどう戦うか。または数周、どこで電気を溜めてどこで使うというエネルギーマネジメントをやりながら戦っています」

下の図は、ホンダの開発体制です。「オールホンダ」で戦っていることを示しています。



新型コロナウイルスの影響を受け、2020年シーズンのスケジュールは大幅に変わりました。

あわせて、2020年中のパワーユニットのアップデートは禁止されました。

オーストリアGPには、本来であれば最初のアップデート版である「スペック2」を投入しているはずだったのですが、シャットダウンの影響があったため、本来より小規模なアップデートを施した「スペック1.1」を投入しているそう（シーズン中アップデートは禁止されたので、この状態で最終戦まで乗り切ります）。



「ホンダジェットの技術を使わせてもらっていますので（ターボチャージャーの効率が高く）、（2019年は）オーストリアにしてもメキシコにしてもブラジルにしても、標高が高いところは結構いけているかなと。ただ、標高が低いところはまだ負けているというのが、去年終わったときの私なりの分析でした」

「平地でメルセデスに追いつくことを目指してきたんですが、本当に達成できたかどうかは開幕でわかる」

「今年こそはパワーユニットでなんとか追いついて、メルセデスとホンダはどっちが勝ってもおかしくない1年を過ごし、結果としてシリーズチャンピオンが獲れたらな、というのが今の私の目標となっております」

さて、どうでしょう。決勝が楽しみです。

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コメント 3

メルセデスPUからエンジンブローし始めかと思うほど白煙が上がるのが度々見られましたが, あれは何だと考えられますか。
レーシングポイントが特に顕著で, 1Lap目のルクレールと並走しているときや2Lap目の1コーナーの立ち上がりなどではっきり確認できました。
by お名前（必須） (2020-07-07 01:13) 

白煙のでもとが確認できていないのですが、フリクションロスを減らすためピストンリングの張力を低減→オフスロットル時（無負荷時）は燃焼圧が低くなるので、リングをシリンダー壁面に押さえつける力が弱くブローバイガスが発生（ここまでは想定内）→いつもよりエンジンオイル量が多かったため（？）ブローバイにオイルが混入して白煙が派手に発生。
あるいは、オイル量がいつもより多かったためにオイルレベルが高く（または、ポンプなど何らかの原因でレベルが高くなってしまい）、無負荷時に燃焼室にオイルが上がり、大量の白煙発生。ということでしょうか。
by 世良耕太 (2020-07-08 02:04) 

急な質問にも関わらずご返信いただきありがとうございます。
大変勉強になります。
F1機械工学大全の続編も期待しております！
by お名前（必須） (2020-07-13 00:15)