スズキ・スイフトHYBRID

ソリオHYBRIDにも乗っているので、スズキのハイブリッドに乗るのはスイフトで2回目です。



ハイブリッド化するにあたり、どうして5速MTをベースに変速作動を自動化したAMT（スズキの呼称ではAGS）を選択したのか、なぜモーター／ジェネレーターユニット（MGU）の出力は10kWなのか。リチウムイオンバッテリーの容量は0.44kWhなのか。といったいきさつは『MOTOR FAN illustrated Vol.131 (モーターファン別冊)』で触れています。



エンジンはデュアルインジェクター（気筒あたり2本）を採用した1.2L・直4自然吸気（67kW／118Nm）を搭載。出力10kW（100Vで駆動）のMGUをトランスミッションの出力軸に配置しています。MGUの位置でハイブリッドの種類を分類すると、P0からP4まで5種類あるうちの「P3ハイブリッド」です。

クラッチの断続とギヤシフト＆セレクト操作は電動油圧アクチュエーターで行います。



バッテリーの搭載位置を示しています。12Vの鉛バッテリーはエンジンルームに配置（①）。10kWのMGUで回生した電気エネルギーを蓄えておくリチウムイオンバッテリーは、荷室下にレイアウト（③）。②のリチウムイオンバッテリーは12Vで、前席下に搭載しています。スズキの「ハイブリッド」システムは、出力2.3kWのISG（Integrated Starter Generator）で回生／力行を行う「マイルドハイブリッド」をベースに、強電系を追加した構成になっています。

「ハイブリッド」にした場合、ISGは力行（アシスト）は行わず、鉛（①）＆12Vリチウムイオンバッテリー（②）への充電と、エンジン再始動に使います。



リチウムイオンバッテリーとインバーター、バッテリー制御ユニットを一体化したパワーパックは、荷室容積を犠牲にしないようレイアウトされています。



下から覗き込んでみると、オレンジ色の高圧ケーブルが確認できます。



AMT（Automated Manual Transmission）目線でスズキのハイブリッドを捉えると、AMTの変速につきものの変速時の駆動力切れによる引き込み感が解消される（変速時にMGUでアシストするので）のが大きい、と感じます。MGUの出力が10kWしかないので、発進時に全開加速を行うような状況ではアシストが足りず、引き込み感は現れます。

でも、周囲の流れに合わせて移動するような状況では極めてスムーズで、シームレスです。



ハイブリッド車目線でスイフトHYBRIDを観察すると、エネルギー効率のいい走りをしようとエンジンを停止させたり再始動したり、MGUで回生したり力行したりと走行状況に応じて慌ただしくエンジンとMGUを制御しているのですが、ドライバーにはその慌ただしさが伝わらず、走行中いたって平和です。

制御がよくできているとも言えるのですが、よくできているがゆえにハイブリッド車に乗っている感は希薄。まことに身勝手な意見ではありますが。



またいいクルマ（身のこなしなど、乗り味も含めて）が出てきました。

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