インフィニティ（日産）の可変圧縮比ターボエンジン

インフィニティ（日産）が、圧縮比を可変制御する機構を組み込んだガソリンターボエンジンを発表しました。量産予定で、9月29日に始まるパリ・モーターショーで公開されます。詳細もそこで明らかになる予定。

名称はVC-T（Variable Compression - Turbocharged）。排気量は2.0L。公開された写真を見ると、横置き（4気筒）であることがわかります。



吸気前／排気後ろのレイアウト。上方からのアングルなので、可変圧縮比を実現するために追加された機構の様子をうかがうことはできません。



複リンク機構を用いて、圧縮比を14:1から8:1までシームレスに可変制御する仕組みです。


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ホンダは複リンクを用いて高膨張比を実現したエンジン「EXlink（エクスリンク）」を開発し、2011年に発売されたガスエンジンコージェネレーションユニットに搭載しています。EXlinkは上死点を固定し、下死点側のストロークを可変制御するのに対し、VC-Tは下死点側を固定。上死点位置を変えて圧縮比を可変制御します。

ホンダ複リンク式高膨張比エンジン↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-05-24

EXlinkの詳細↓
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

インフィニティの公式リリースには「開発に20年以上」の記述がありますが、手持ちのデジカメの記録画素数が400万画素だった11年前（2005年）に、日産自動車から技術説明を受けておりました。試験用エンジンはSR系？



当時は「VCRピストンクランクシステム」と呼んでいました。VCRはVariable Compression Ratio（可変圧縮比）の略。


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パネルの説明を見ると、可変圧縮にする目的（低中負荷域は高圧縮にして熱効率を高め、高負荷域では低圧縮にしてノッキングを回避しつつ、高過給を可能にする）がわかります。


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2005年当時の予測を上回るペースで圧縮比（というより容積比）が高まっているのが実感できますね。マツダはNAで14（SKYAKTIV-G）、VWはターボで12.5（EA211 TSI evo）を実現していますし。


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複リンク機構を採用したピストン＋リンク機構（左）と、コンベンショナルなピストン＋コンロッドです。



将来の発展性も含め、詳細発表、楽しみですね。

http://www.facebook.com/serakota