マツダ・ロードスターと新開発の6速MT

気づいたら2週間以上が経過していますが、マツダ・ロードスター（ND型）に数十キロ乗りました。



「なかなかいいなぁ」と思うマニュアルトランスミッション（MT）はあったものの、このところは「これだ」と思う1台に巡り合うことなく過ごしてきました。マツダ・ロードスターの6速MTを味わってしまいましたので、以後のベンチマークはこのクルマとさせていただきます。



止まっているときにシフトレバーをかちゃかちゃ動かして気持ちいいというのではなく、クラッチを踏んでシフトレバーをニュートラルから1速に入れ、左足の力を抜きながらアクセルペダルを踏む力を徐々に強めていき発進。後ろからやってくる乾いたエキゾーストノートを聞きながら車速を高めつつ、2速、3速とギヤをつなぎ替えていきます。この一連の動作が実に気持ちいい。



右足の動きとエンジン音の高まりと加速感の連携が絶妙で、「クルマを動かすのってこんなに気持ちいい行為なんだ」と実感させてくれます。その間、左手で行う変速操作は、クルマを操る気分を盛り立ててくれます。

ストロークは短いのに軽い操作力で（というか力まずに）吸い込まれるようにして目当てのギヤに入るし、「ちゃんと入った感」も返ってきます。加速・減速というクルマの動きと連動して操作するからこそ味わえる気持ち良さが、ロードスターの6速MTにはあります。



信号待ちで何気なくシフトノブに手を置いたら、ブルブルブルと手が震えました。エンジンの鼓動がダイレクトに伝わっている印で、それを御するレバーがこれか、と思うとなおさら操作が楽しくなります（ダイレクト感を求めるため、ガタ付きの原因となるジョイント部の樹脂製カラーを廃しています。引き換えにレバー先端の球状部分とジョイントの精度・強度向上が必須で、それらをこだわりぬいて実施）。

このMTを開発したエンジニアに話をうかがったのですが、まずいこと聞いちゃったなと思いました。トランスミッションひとつでこれだけ深い話があるのだから（まだ全部はうかがっていません）、他のコンポーネントや領域にも同程度に深い話があるに違いないからです。こうなったら全部聞きたいですよねぇ。エピソードを全部集めたら「百科事典並みの厚さになる」と担当エンジニア氏は保証してくれました。



ロードスター用6速MTにまつわるエピソードの要点はMotor Fan illustrated Vol.105　MTの逆襲 (モーターファン別冊)によくまとまっていますので、ここでは少しだけ触れておきましょう。

レーシングカー（あるいはレーシングエンジン）の設計と同じ発想じゃん、と思ったのは、「マニュアルトランスミッションの機能配分をゼロから見直した」という話を聞いたときでした。機能をゼロから組み上げているので、無駄のない設計になっています。だから、軽くて、コンパクトで、効率がいい。



トランスミッションというと、リブで補強した状態を想像すると思います。例えば先代のNC型ロードスターが搭載していたトランスミッションはこんなふう。



一方、ND型ロードスターの6速トランスミッションは、表面がつるつるです。リブで補強してあるといかにも剛性が高そうに見えますが、見た目にだまされてはいけないのですね。NDロードスターのトランスミッションケースは、CAEを利用して剛性と重量を最適化した結果、径方向にも軸方向にも三次元で肉厚が変化する形状になったそう。そうなったからといってその通りに作れるかどうかはまた別の話で、生産サイドの協力も欠かせません。



うわぁ、気持ちいいなあと、隣に人が座っているのも忘れて変速操作を繰り返しつつ、ふっと速度計を見たら、そこそこの車速に達していたつもりでも、思っていたよりずっと低い車速でした。低い車速で充分に楽しめます。

流れのいい国道とバイパスを周囲の流れに乗って走っていたら、平均燃費計は20.0km/hを示していました。6速直結の恩恵でしょうか。



6速マニュアルトランスミッションにもクルマにも、完全に惚れ込んでしましました。

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