三菱アウトランダーPHEV

無敵の1台なのではないかと、楽しみにしていた1台。プラグインハイブリッドEVです。カタカナとアルファベットの羅列で何だかわかりづらいですが、ガソリンを積むことで航続距離を延ばした電気自動車ですね。



満充電状態でスタート。リチウムイオンバッテリーの容量は12kWhあるので、日常的にはEV走行のみで済んでしまう状況も多いでしょう。



三菱自動車のある東京・田町を出発し、一般道を約9km走って大井南から首都高速湾岸線にのり、アクアラインを通って袖ヶ浦に着いたところ（約40km）でバッテリーに蓄えていたエネルギーを使い切り、エンジンが始動しました。



エンジンが生んだ力をそのまま路面に伝えたほうがいい場合はそうしますが、この使い方は例外で、基本的には発電に徹し、生んだ電力でモーターを駆動し走ります。電気がなくなったらガソリンを使って発電し、航続距離を延ばすのが基本。



バッテリーがほぼ空になった状態。



「B3」とあるのは回生ブレーキの強弱を示しています。セレクターレバーもしくはステアリング裏のパドルを操作することで、B0（回生なし）〜B5（回生最大）まで6段階に調整できます。これ、楽しい。減速時に強弱を調整すると、最後の最後、本当に止まる瞬間だけフットブレーキを使う止まり方が可能で、狙いどおりにいくと気持ちがいいのなんの（後続車に注意）。



ジョイスティック型のセレクターレバーの手前に「CHG」のボタンがあります。「バッテリーチャージモード」のスイッチです。これを押すと、走行状態にかかわらず、エンジンを作動させ、バッテリーへの充電を始めます。



例によってツールを使い、停車時発電中のエンジン回転数を調べたら1100rpm前後でした。走行中はアクセルペダルの動きに連動してエンジン回転が上下しますが、エンジンの力は発電用モーターに使われており、実際はEV走行でした。モニターで確認しないと、エンジンで走っているような感覚です。

ガソリンをほぼ発電に使いますので、平均燃費は落ちていきます。



バッテリー残量が80％付近まで回復すると発電をやめ、EV走行を多用した走りに戻ります。EV走行の割合が増えるので、燃費は回復。「CHG」ボタンを押さない場合は、電気を少し蓄えては使いを繰り返すので、バッテリー残量計の目盛りが増えることはありませんでした。250km走ってスタート地点に戻ったところで、平均燃費は17.3km/L。



駆動用モーターをフロントだけでなくリヤにも積み、車両運動統合制御システム（S-AWC）を成立させているところが、このクルマのもうひとつの魅力ですね。身近なところでは、高速道路の流出路〜料金所、料金所から流入路の身のこなしが楽しい。


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思っていたとおり、無敵の1台でした。静かだし。



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