新型ノート発表会＋HR12DDRエンジン

こんな素敵な夕焼けが見られただけでも横浜まで出向いた甲斐があったというものです。大さん橋国際客船ターミナルの屋上は夕焼けの鑑賞＆撮影スポットとなっているようでした。



夜景もきれい。



ワールドプレミアにふさわしく、新車発表の演出は派手でした。



そして、これが新車。2代目ノートです（発売は9月）。



「新型グローバルコンパクトカー」として2012年のジュネーブモーターショーでお披露目されていたのがコンセプトカーの「INVITATION」。新型ノートと比べてみると、「夢」と「現実」を思い知らされるような気がしないでもない。


（写真：Nissan）

さて、エンジンです。初代ノートが1.5L・直4自然吸気（NA）を積んでいたのに対し、新型は1.2L・直3NAとスーパーチャージャー（SC）版の設定ですから、ダウンサイジング化が進んだことになります。ガソリンは0.9L・直3ターボと1.2L・直4ターボのみにしたルノー・クリオほど割り切ってはいませんが、思い切った決断には違いありません。

SC版のHR12DDRはすでに2010年に発表。2011年秋には欧州マイクラ（日本名マーチ）に搭載されています（5速MTとの組み合わせ）。

2010年当時のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2010-07-30

発表会場にカットモデルが置いてありました。



近寄ってみるとこんな感じ。



日本仕様は、マーチが搭載する副変速機付きCVTとの組み合わせ。欧州仕様は95RONのガソリンに対応していますが日本には95RONが流通していないので、91RON（レギュラー）対応となります。ガソリンのノック限界が低いので、欧州は圧縮比13なのに対し、日本仕様は12。まあ、それでもミラーサイクルで運転する（実効圧縮比7／膨張比12）ので、NA版HR12DEの10.5より高圧縮なわけです。

ターボチャージャーではなくSCを採用したのは、「レスポンス」との説明。イートン製4葉ルーツを搭載。SCの駆動損失を減らすため、低負荷領域では電磁クラッチによってSCを切り離す設計です。



最高出力／最大トルクは72kW／140Nm。NAとSCの2種類が設定されるのは、考えようによっては過給ダウンサイジングの浸透には好都合かと解釈しています。「なんだ、NAよりSCの方が燃費もいいし、走りもいいじゃないか。もう過給エンジン（ターボ含む）やめられん」となり、過給ダウンサイジングエンジンがどんどん浸透・普及していくことを期待。



さて、走りはいかに。

http://www.facebook.com/serakota