トヨタ2012年ル・マン24時間参戦までの開発を（簡単に）振り返る

2006年からハードウェアをフォローしている身としては、感慨深いアナウンスでした。いよいよですね。ル・マン24時間レースでレーシングハイブリッドの効率の高さを見せつける（見せつけることができれば、トップでゴールするはず）のが目標でしょうが、開発の第一歩は、2006年の十勝24時間レースに出場した「レクサスGS450hスーパー耐久レース仕様」でした。



2006年は、高速急減速時のエネルギー回生技術を磨くのが目的。開発期間が短かったこともあり、ニッケル水素バッテリーを搭載したオリジナルのシステムに、キャパシタを追加したシンプルな構成でした。エネルギーを水に例えれば、蛇口から流れ出てくる水をコップで受け止めるのがニッケル水素バッテリー。市販車が走る領域ならこれで十分。でも、レースでは水が滝のように流れるので、たらいが必要。そのたらいがキャパシタというわけです。

下の写真は取り外した状態のニッケル水素バッテリー。



当時の表現で言うビデオデッキ大のキャパシタは助手席に搭載。オリジナルのニッケル水素バッテリーは過熱によって出力が低下する症状が見られたので、断熱材で囲んだドライアイス冷却装置で冷やしました。下の写真手前に見えるのが、ドライアイスを入れる箱。



翌2007年はSUPER GT GT500クラス規定のスープラをベースにハイブリッド化し、十勝24時間レースに参戦しました。本格的なレーシングハイブリッドと言っていい内容です。



後輪に加えて前輪でも回生を行うため、10kWのモーター／ジェネレーター（MGU）を前輪左右に配置。技術的には駆動力の各輪制御を行うことも可能でしたが、実戦での使用は見送りました。



150kWの後輪用MGUは、トランスアクスル前端に取り付けるレイアウト。3つのMGUで回収したエネルギーは、水冷システムを組み込んだ、助手席横のキャパシタに蓄える仕組み。



2012年のFIA世界耐久選手権（WEC）に参戦する（ル・マン24時間はシリーズの一戦）LMP1クラスの車両は、トヨタF1参戦活動の前線基地だった、Toyota Motorsport GmbH（TMG／ドイツ・ケルン）が設計、開発、製造を行います。未投入に終わりましたが、2009年のF1シーズンに向けて行ったKERSの開発で培った技術、その延長線上にあるニュル北コースのラップレコード記録EVの開発で用いた技術がふんだんに盛り込まれるものと予想できます。


（素材：TMG）

ディーゼル・ハイブリッドではなくガソリン・ハイブリッドとしたのは、ガソリン・ハイブリッドでディーゼルを打ち負かす（つまり、ディーゼルとガソリンの熱効率の差を減速時のエネルギー回生で逆転する）のが目的だからでしょう。ガソリンエンジンのフォーマットも気になるところですが、はやりの「過給ダウンサイジング」ではなく「自然吸気」ではないかと、勝手に予想しています。

レースのような連続高負荷の環境で、はたして過給エンジンに効率面のアドバンテージがあるのか。効率面で有利な方をTMGは選択してくると思うのですが、まずはそこが気になりますね。いずれにしても、大いに楽しみです。

2012年のLMP1に至る開発の過程は、『Motor Fan illustrated特別編集：トヨタ・プリウスのテクノロジー』にまとめてありますので、興味ある方はご笑覧ください。