日産のFF車用ハイブリッドシステム

FR用のハイブリッドシステムが出た時点でFF用の出現が公言されていたので、「あ、出たのね」くらいの軽い気持ちでFF車用（つまり横置き）ハイブリッドシステムを眺めました。



7速ステップATと組み合わせたFR用ハイブリッドシステムに対し、FF用は新開発のCVTとの組み合わせ。CVTであることは織り込み済みで、驚きはありませんでした。が、よく見るとベルトではなくチェーン。

日産は2.0〜3.5L車をカバーする中高トルク対応のCVTを新開発すると同時に統合しましたが、2.0〜2.5L車向け（中トルク容量）はベルト、2.5〜3.5L車向け（あるいは、大トルク容量）はチェーンとし、作り分けています。2.0〜3.5L車向けのレシオカバレッジは7.0ですが、大容量のチェーンCVTは7以下、6以上だそう。

社内のベルト派とチェーン派でバチバチの議論があったそうですが、駆動するだけでなく、回生する際の伝達効率も含めてどっちが優れているのかを比較した結果、チェーンに落ち着いたそう。というわけで、日産初のチェーン式CVT。ハイブリッドだけでなく、コンベンショナルなエンジンとの組み合わせにも採用されます。



エンジンとモーターの間に乾式クラッチを置いて両者を完全に切り離せる構造にしているのはFR用システムと同様。FR用はステップATの締結要素を転用してモーター発進時の制御をしていますが、FF用はCVTが内蔵する前後進切り換え用プラネタリーギヤのクラッチを使用。というわけで、1モーター2クラッチ式であることは同じ。

FR用ハイブリッドシステムを積むフーガ・ハイブリッドのモーター出力は50kWですが、FF用のモーターは15〜25kWで検討中とのこと。フーガの場合はエンジンをなるべく使わず、極力モーターで走る制御でしたが、FF用は減速時のエネルギー回生に特化したシステム。ゆえに、モーターは小型でオーケー。

燃費率の悪い領域はモーターを利用することに変わりありませんが、フーガのエンジンは（あえて）そこまで効率を高めているわけではないので、モーターの出番が多い。一方、新開発のFF用はエンジン自体の効率を高めているので、モーターの出番が少ないというわけです。



よくみると、運転席側にスーパーチャージャー（イートン製）が付いていました。マイクラが積むHR12DDR型1.2L・直3スーパーチャージャーと違ってポート噴射ですが、効率追求型の4気筒ミラーサイクルエンジンです。



インタークーラーは水冷式。ずいぶん高い位置に付いていますが、展示物は現状3.5Lクラスを積んだSUVへの搭載を意図した仕様のためで、セダンへの搭載も計画中だそう。その場合、インタークーラーのレイアウトは異なるはず。



吸排気可変バルブタイミング機構を装備。アクチュエーターが3個付いていますが、追加の1個は始動時のデコンプ（圧縮行程を楽にするために、シリンダー圧力を低くする）用。



FFのハイブリッド車、2012年には乗れそう。仕上がりが楽しみです。