スカイアクティブG 1.3搭載のデミオ

あいにくの天候でしたが、スカイアクティブG 1.3のフィーリング、確かめてきました。過給ダウンサイジングは要らないとまで言い切れませんが、過給にこだわる必要はないかも、という視点で今後のスカイアクティブの展開を観察する必要はありそうです。



「圧縮比14と言いながら、ミラーサイクルで逃げてインチキ」との評判に、ミスター・スカイアクティブの人見光夫パワートレイン開発本部 本部長は憂いておられました。「ミラーサイクルは軽負荷だけです。軽負荷は超遅閉じで実効圧縮比8とか9です。もとの圧縮比が高いから、ミラーサイクルによって燃費効果が出ている。もとの圧縮比が低いと、遅閉じにすればするほどポンプロスは減るけれども、実効圧縮比が低すぎてそのうち燃焼の効率は悪くなる。トルクを出そうと思ったら、ミラーサイクルのまま回していたら空気が入らなくなってトルクは出ない。ノッキングが厳しい状況では、圧縮比高いです」

確認してみたら、Motor Fan illustrated Vol.51で行った畑村耕一博士との対談で、「（遅閉じにするのは）軽負荷のポンプロス低減。100度以上攻めています」と発言しておられました。単に「ミラーサイクル」と表現すると、過給器と組み合わせたミラーサイクルの、高負荷時のノッキング回避手段と理解しがちなので、「軽負荷時NAミラーサイクル」と表現しておきましょう。



いずれにしても、燃費率に振った仕様なので、コンベのガソリンエンジンに比べてトルクが出ていないのは事実。急遽、デミオに搭載すべく開発したスカイアクティブG 1.3の場合、トルク不足を補うのがCVTというわけです。

例えば、30km/h一定速で走っているような状況では、1〜2馬力程度しか必要としません。この状況で加速しようとした際、8馬力を必要としたとします。トルクのあるエンジンならエンジン回転を変えずに8馬力を出すことができますが、スカイアクティブG 1.3にはできない。だから、CVTを瞬時に変速してエンジン回転を上げ、8馬力を確保するわけです。

そう聞くと、CVTが頻繁に回転を上げ下げしてビジー？　と思うかもしれませんが、実際のところ、そんなことはありませんでした。一般道を定常で走っている限り、回転計の針は1000rpm前後にピタッと張り付いています。要求する加速の度合いにもよりますが、緩加速や緩い登坂なら2000〜2500rpm前後、3000rpm以上を必要とするケースはまれでした。基本的にはタイトなイメージで、うれしい予想外。



そうそう、スカイアクティブG 1.3は燃費率に振ったエンジンなので、低回転・低負荷領域の燃費率も頑張っています。従来のガソリン車なら、走行抵抗にエンジンの効率が打ち勝つのが60〜80km/hだったでしょう。しかし、スカイアクティブG 1.3を搭載したデミオの場合は、もっと低い速度域に定常走行燃費最良ゾーンがありそう。このあたり、平坦なエリアで確かめてみたいですね。

VWゴルフ1.2TSIで箱根の試乗会場に乗り付けたついでに、デミオとタンデム走行をしてみました。箱根駅伝の山登り・山下りのような勾配のきつい区間を含む41kmの周回路を平均速度38km/hで走り（信号1ヵ所）、ゴルフは13.5km/L、デミオは16.5km/Lでした。



道中、こんな状況だったので、走行抵抗はドライ時より大きかったと思います。



瞬間燃費と平均燃費が同時に表示できるのはいいですね。