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日産ムラーノ [クルマ]

富士スピードウェイ周辺では「秋」を感じることはなかったのですが、軽井沢に行ったらすっかり秋でした。

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このご時世、上質をウリにクルマを売り込むのはなかなか大変だと思うのですが、上質なモノに触れると心地よくなるのもまた事実。新型ムラーノはまさにそんなクルマでした。初代で好評だったスポーティな乗り味には磨きが掛かっていますので、大柄なボディを持て余すようなことはほとんどありません。

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国内モデルではティアナから投入が始まったDプラットフォームを採用。ロール時の余計な上下動を抑えるのにリバウンドスプリングを採用しているのですが、ティアナでは作動する際の「音」の発生源が乗員に近いため、リヤへの採用を見送りました。一方、ムラーノでは音の発生源が乗員から遠ざかるので4輪に採用しています。突起や段差を乗り越える際の、ばたつきを抑えること対しては、開発の際にとくに注意を払ったそう。

「静か」なことも印象に残りました。フツーに軽井沢周辺のバイパスやら山道やらを流している状況で(都会に比べて結構なハイペースになります)、V6・3.5Lモデルではエンジン回転が1500rpmも回るか回らないか。遮音・吸音に気を配った成果でもあるのでしょうが、静かなわけです。CVTであることをとやかく言うような次元ではなくて、ナチュラルでした。

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ステアリング操作は重いのにアクセルペダルは軽い、といったように操作系のフィーリングがちぐはぐではいかん、という思いから、日産は2008年4月から走行操作系グループという組織を立ち上げたそう。ステアリングやブレーキ、アクセル、シフト、サイドブレーキなどの走行操作系を組織横断的に見る部署で、ムラーノは新グループが本格的に取り組んだ最初期の1台。据え切りなど低速時のステアリング操作は軽く、中高速域ではしっかり感が増す味付けにしたのも、ブレーキングに必要な踏力は変えず、ストロークを短く味付けしたのもその一環でしょう。

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あれこれ書きましたが、新型ムラーノに乗って最も「おっ!」と思ったのでは、グローブボックスの開き加減。バタンと開かずにスーっと降りてくるんです。しかも裏は起毛素材で覆われています。「気使っているなぁ」という感じ。用もないのに何度も開け閉めしてしまいました。ムラーノの作り出す世界観を象徴しているように感じました。
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